значение  коэффициента  подъемной  силы при  маневре; оно принималось равным
Суман = 2Сун но не более 0,85 Суmах.
     В графе 19 дана скорость при маневре Vман,  определяемая  по
формуле

     в графе 20 -- радиус виража r, определяемый по формуле

     в графе 21 - время совершения круга при вираже

     Первым истребителем  и первым  маневренным истребителем следует считать
французский самолет "Моран-Ж". На этом самолете знаменитый русский летчик П.
Н.  Нестеров  выполнил   первый  таран  в  воздушном  бою;  на  нем  впервые
устанавливались пулеметы для стрельбы через плоскость вращения винта. Однако
самолет "Моран-Ж" как истребитель не получил распространения. Причиной этого
была его  относительно  небольшая  скорость --  130  км/час; перегрузка  при
маневре на этом самолете  на малой высоте была  равна приблизительно 2, а на
высоте  2000 м лишь  около  1,5;  наконец, условия обзора для  летчика  были
плохими.
     Подробные характеристики  этого  самолета были  даны  в статье "На  чем
летал  П. Н. Нестеров". Как истребитель более успешным  был самолет  "Фоккер
Е-II", построенный в Германии и являвшийся в сущности модификацией  самолета
"Моран-Ж"  (рис.  2, а). В  самолет были внесены  некоторые  улучшения: была
повышена мощность двигателя до 100 л. с., а затем и до 160 л. с.; крыло было
несколько  опущено и благодаря этому улучшен  обзор для летчика; коэффициент
перегрузки повысился, и  самолет отличался хорошей  маневренностью. Однако и
самолет "Фоккер Е-II" не долго состоял на вооружении. Следует упомянуть, что
самолет  "Моран"  имел модификацию с  более  мощным двигателем  и улучшенной
аэродинамикой, но и эта модификация применялась мало.
     Еще  до войны 1914 г. проводились состязания  в полетах на  скорость на
гидросамолетах. В  1914 г.  на  этих  состязаниях  победу одержал  маленький
самолет-биплан английской  фирмы Сопвич;  при том  же двигателе, который был
установлен  на самолете  "Моран-Ж",  -- мощностью 80  л.  с.,  -- он  развил
скорость на 20  км/час больше,  несмотря  на  свои  громоздкие  поплавки.  У
самолета  "Моран-Ж"  источником  большого  сопротивления  являлись  тросовые
растяжки, идущие к крыльям; общая протяженность растяжек была равна около 44
м и площадь сопротивления составляла около 0,3 м2.



     Рис. 2 Вид сбоку типичных истребителей времен первой мировой войны:
     а -- "Фоккер Е II", б -- "Ньюпор-17", в -- Сопвич "Кемел"; г -- Сопвич,
триплан
     У маленького  биплана фирмы Сопвич общая длина растяжек оказалась вдвое
меньше,  сами  растяжки  были тоньше, и экономия  в сопротивлении  составила
около 20-25%. Начиная с этого  времени, т. е.  с 1914 г.,  маленький  биплан
стал классической  схемой  маневренного истребителя, которая просуществовала
около  20  лет   и  даже  в   настоящее   время   частично  сохранилась  для
акробатических самолетов.  Благодаря уменьшению  сопротивления у бипланов их
максимальная скорость  оказалась  выше примерно  на  10%, а  после улучшения
носовой части фюзеляжа и перехода на ленточные  растяжки -- на 20%, при  той
же мощности двигателя. Только с развитием моноплана  с крылом без растяжек и
с убирающимся шасси преимущество малыми бипланами было утрачено.
     Переход  на  бипланы позволил несколько уменьшить размах  крыльев  -- с
9-10  м до 7,5-8,5  м. Каждое крыло  стало  значительно уже, и это  улучшило
обзор;  с  уменьшением размаха повысилась  угловая  скорость  накренения  --
благодаря  уменьшению   аэродинамического   демпфирующего  момента  крыльев.
Маленькие  бипланы   оказались   очень   подвижными,   их  преимущества  как
истребителей были совершенно явными.
     В 1915 г.  во Франции выпускаются одноместные истребители-полуторопланы
"Ньюпор-10" и "Ньюпор-11"; они поступили и в русскую армию и строились затем
в России -- в основном на заводе "Дукс" в Москве. За его миниатюрные размеры
и легкость самолет "Ньюпор-11" называли "Бебе".
     В дальнейшем  в России  и  после  Октябрьской революции еще  оставались
самолеты "Ньюпор-17", -21, -23,  -24 и -24 бис; они отличались друг от друга
сравнительно немного. Самолет "Ньюпор-17" имел двигатель мощностью 110 л. с.
и размеры его были немногим больше, чем  у самолета "Ньюпор-11"; "Ньюпор-23"
имел двигатель мощностью 120 л.  с.; самолет  "24 бис" отличался от самолета
"23" тем, что у него было несколько скруглено сечение фюзеляжа.
     Обращаясь  к схеме самолетов  "Ньюпор"  (см. рис. 2, б),  прежде  всего
следует  отметить  прекрасный обзор  для летчика:  верхнее  крыло  --  более
широкое,  находится почти на уровне глаз; нижнее крыло имеет ширину лишь 0,7
м и расположено  прямо снизу, мало закрывая  землю.  Типична стойка  в форме
буквы "V".
     В  русской авиации времен  первой  мировой  войны  самолет "Ньюпор" был
основным истребителем; таковым он оставался и в период гражданской войны. На
этом  самолете летчики  прекрасно  выполняли  высший пилотаж  и успешно вели
воздушные  бои; конструкция  его была проста -- в основном дерево, полотно и
тросовые растяжки;  металлическими  были только шасси  и  каркас оперения из
тонких труб.
     Однако  у  самолета  "Ньюпор" были и серьезные  недостатки. Это, прежде
всего,  малый запас прочности  и низкая жесткость, которая  была обусловлена
схемой   с   узким  однолонжеронным  нижним  крылом.   Такая   схема   слабо
противостояла крутящим моментам. На самолетах  "Ньюпор", особенно  когда они
поизносились, было много случаев поломки в воздухе.
     Другим  большим  недостатком самолета был его резкий срыв  в штопор. Из
табл. 1 видно,  что  при полете самолета "Ньюпор"  на максимальном  качестве
Сун=l,0, а Суmах был у него не выше 1,3.  При полете с
максимальной подъемной силой на маневре самолет  был очень близок к срыву  и
при появлении срыва сразу начинал быстро вращаться в штопоре.  Если при этом
был запас высоты, то из штопора можно было быстро  выйти. Однако были  часты
сваливания в штопор на взлете, если летчик  начинал круто  набирать высоту с
недостаточной  скоростью  или если вдруг падала тяга винта.  Много  летчиков
погибло или  было тяжело ранено при сваливаниях  самолета в штопор  на малой
высоте.   "Вертлявость"  самолета,   особенно  на   больших   углах   атаки,
использовалась опытными летчиками для эффектного пилотажа и в воздушном бою.
К 1918 г.  фирма "Ньюпор" отказалась от полуторопланов и перешла на "чистые"
бипланы с равными по площади крыльями.
     Бипланы с равными по площади крыльями широко  применялись на английских
истребителях  периода первой мировой  войны. В  1917  г.  английской  фирмой
Сопвич  был  выпущен  один  из  лучших  истребителей  того  времени  "Кемел"