габаритных  размеров. Так, появились двигатели Испано-Суиза мощностью 300 л.
с., американский двигатель "Либерти" мощностью 400 л. с. и ряд других.
     В  1919  г.  в  Англии  был  выпущен  истребитель  "Мартинсайд  F-4"  с
двигателем Испано-Суиза  мощностью 300 л. с.;  характеристики этого самолета
приведены в табл. 2. Как видно, по  своим  маневренным характеристикам он не
уступал лучшим маневренным  истребителям конца первой мировой войны.  Партия
самолетов  Мартинсайд была закуплена Советским Союзом в 1922 г. и  ими  было
вооружено несколько авиационных отрядов. Самолет был прост  в пилотировании,
маневрен, но для своего времени недостаточно быстроходен.
     К 1924--  1925  гг. появились двигатели воздушного охлаждения мощностью
около  400  л.  с.  с  звездообразным  расположением  цилиндров,  но уже  не
ротативные. Они были значительно легче двигателей водяного  охлаждения, хотя
лобовое   сопротивление   ребристых   цилиндров   было    велико.   Типичным
представителем  подобных двигателей  был английский двигатель "Юпитер" фирмы
Бристоль.  Это направление развития авиационных  двигателей  оказалось очень
плодотворным  и  его  придерживались многие фирмы вплоть до 1944-- 1945 гг.,
когда  на  смену  поршневым  пришли  реактивные  двигатели.   Звездообразные
двигатели воздушного охлаждения  находятся в эксплуатации на транспортных  и
спортивных самолетах и вертолетах и в настоящее время.
     Двигатель  английской  фирмы, естественно,  был установлен  вначале  на
английском самолете. В  табл. 3  приведены характеристики самолета  "Гемкок"
фирмы Глостер.  Это был  обычный  биплан, подобный тем,  которые строились в
период первой мировой войны, но  на нем был установлен  двигатель  мощностью
420 л. с. Коэффициент перегрузки при маневре достигал у него величины 2,85.
     Советские конструкторы Н.  Н. Поликарпов  и Д.  П. Григорович,  которые
начали  развертывать свою работу в  1920-- 1921  гг.,  могли ориентироваться
только на  двигатель М-5  (т. е. "Либерти"), который не был предназначен для
истребителей. Тем не менее, в 1923 г. Н. Н. Поликарпов выпускает свой первый
истребитель моноплан "И. Л.", подобный самолету  "Юнкере", но, в отличие  от
него, деревянной конструкции, поскольку отечественного дуралюмина в то время
еще не было. Несколько позже Д.  П. Григорович выпускает  истребитель-биплан
"И-2"  с  тем же  двигателем М-5;  этот  самолет строился  серийно и  был на
вооружении некоторых авиаотрядов. Затем самолет  "И-2" был несколько улучшен
и стал называться "И-2 бис". Самолет "И. Л."  Н. Н. Поликарпова был построен
в  нескольких экземплярах,  но  затем  возникли  трудности  с выводом его из
штопора; тогда Н. Н. Поликарпов на некоторое время вернулся к бипланам.
     Основным назначением  истребителя  является  борьба  с  разведчиками  и
бомбардировщиками противника.  Преимущество в скорости над  этими самолетами
для  истребителей  является  совершенно  необходимым.  Поэтому  конструкторы
истребителей   не  могли  чрезмерно  увлекаться  улучшением  их  маневренных
свойств.
     В 1926 г. автор  несколько месяцев работал в конструкторском бюро Н. Н.
Поликарпова, где  занимался вопросами аэродинамики. Н.  Н. Поликарпов уделял
большое  внимание  вопросам  маневренности, однако, в то  время он  поставил
перед  собой  основную   задачу  --   повысить   скорость,  и  приступил   к
проектированию истребителя, который был выпущен в 1928 г.  под маркой "И-3".
Это был биплан с уменьшенным нижним крылом, с двигателем водяного охлаждения
БМВ-6  мощностью  около   500  л.  с.  Этот  самолет   имел   очень  хорошие
аэродинамические  формы; его  максимальная скорость достигала  280 км/час, а
коэффициент перегрузки при маневре был довольно высок и составлял около 2,8.
     Конструкторское  бюро  А. Н. Туполева к 1926 г.  создало уже  несколько
удачных самолетов  металлической  конструкции -- разведчик "Р-3" ("АНТ-3") и
двухмоторный бомбардировщик  "ТБ-1" ("АНТ-4")  -- и решило  попробовать свои
силы  в  создании  истребителя.  В 1927 г.  был  выпущен  истребитель  "И-4"
("АНТ-5") металлической конструкции,  который следует  именовать монопланом,
так как нижнее крыло у него было очень небольшим, а впоследствии вообще было
снято.  На  этом  самолете  был  установлен двигатель воздушного  охлаждения
мощностью  420 л. с., и это  позволило  ему сочетать  скорость 260  км/час с
маневренной перегрузкой, равной 3,0, -- наиболее высокой к тому времени.
     Самолет "И-4" являлся очень  маневренной и  прочной машиной; он состоял
на   вооружении  советской   авиации,  однако,  недостаточное   производство
дуралюмина  в  то  время  ограничило  производство  самолетов. Тогда  группе
конструкторов, в которую входили  Н. Н. Поликарпов, Д. П.  Григорович, Б. Ф.
Гончаров  и  другие,  было  поручено сконструировать еще  более  маневренный
самолет, но деревянной конструкции,  с звездообразным  двигателем воздушного
охлаждения мощностью 480 л. с. Эта задача была быстро и успешно выполнена, и
в 1930  г. появился  самолет  "И-5", который  в  течение  ряда  лет  являлся
наиболее маневренным самолетом и пользовался любовью летчиков.
     Как видно из табл. 3, коэффициент перегрузки при маневре  ny
у самолета  "И-5"  достигал значения 3,3, а  характеристика веса конструкции
была  наименьшей  из  тех  значений,  которые  встречались  в  то   время  в
самолетостроении:  КG0=3,1,  или,  иначе  говоря,   вес   пустого
самолета составлял только 21% от величины максимальной подъемной силы.
     Самолет "И-5" успешно демонстрировал свое превосходство в сравнительных
"воздушных боях" с образцами лучших зарубежных истребителей.
     РАЗВИТИЕ      МАНЕВРЕННЫХ
ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В ПЕРИОД 1932-- 1940 гг.

     В  начале  тридцатых  годов   в  самолетостроении   начался  поворот  к
всемерному  повышению   скоростных  и  высотных   характеристик.   Основными
средствами увеличения  скорости  были  уменьшение  величины  вредной площади
F0  и повышение отношения  мощности  двигателей  к  относительной
плотности   воздуха.   Уменьшение  величины   вредной  площади   достигалось
совместным использованием  ряда  мероприятий,  каждое  из  которых, взятое в
отдельности, казалось бы, давало  сравнительно  небольшой эффект. Так,  если
взять самолет грубой аэродинамической  схемы,  например, истребитель-биплан,
имеющий F0, равную около 0,8 м, то установка убирающегося шасси у
этого  самолета  дала  бы  слабый  эффект и  не  окупила  бы  конструктивных
усложнений.
     Одним из крупных  источников сопротивления  самолета является двигатель
воздушного  охлаждения   или  радиатор   двигателя  водяного  охлаждения.  И
ребристый  двигатель,  и радиатор  являются  такими  телами,  которые  имеют
высокий коэффициент сопротивления.
     Борьба   за  понижение  сопротивления   деталей,  отводящих   тепло  от
двигателя, велась на всем протяжении истории развития самолетов с поршневыми
двигателями. Однако  наиболее эффективные результаты  были получены только в
период 1933-- 1943  гг., когда  детали,  отводящие  тепло,  --  радиаторы  и
ребристые цилиндры -- были заключены в специальные каналы, скорость потока в
которых была значительно ниже скорости основного воздушного потока. Это были
кольцевые   капоты,   прикрывающие  звездообразные   двигатели,  в   которых