Отрицательное свойство тандемного  расположения  винтов состоит в  том,
что задний винт оказывается в этом случае в струе от переднего  винта  и его
сила  тяги понижается.  Это особенно существенно при малых скоростях  и мало
существенно при  больших  скоростях полета. Если у  самолета  запас мощности
велик, то  тандемная установка может оказаться выгодной. У самолета "Русский
Витязь" запас мощности был мал, и поэтому  более выгодными  были разнесенные
винты.  Разнесение  двигателей  по  крылу способствует разгружению крыла  от
изгибающего момента  и тем  самым дает возможность уменьшить вес конструкции
-- это тоже немаловажный фактор.
     Таким  образом,  в   зависимости   от   ряда   обстоятельств,  выгодным
оказывается одно или другое решение. Если взять  некоторую  деталь самолета,
например, стойку между крыльями, то можно сделать ее легкой, но сравнительно
толстой -- пустотелой или же, наоборот, сделать ее более тяжелой, но тонкой.
     Чтобы способствовать  выбору лучшего решения,  было  введено понятие об
авиационном весе.  Под  авиационным весом  понимался  вес груза, на  несение
которого данным  самолетом  затрачивалась такая же мощность, как и мощность,
затрачиваемая на несение рассматриваемой детали, не только обладающей весом,
но  и  повышающей  сопротивление  самолета. Исходя  из минимума авиационного
веса,  можно  было  выбрать  оптимальную  конструкцию  данной  детали.  Если
исходить только из условия получения максимальной полезной грузоподъемности,
не  стремясь получить большие  величины  скорости  и  дальности  полета,  то
оказывается, что  преимущества  имеют конструкции,  в  которых  предпочтение
отдается уменьшению веса.
     Такое мнение  складывалось в  связи  с  тем, что исходили из упрощенных
оценок веса  конструкции и  роли сил сопротивления. Впоследствии выяснилось,
что можно  очень значительно уменьшить силы  сопротивления самолета вместе с
довольно значительным уменьшением  веса конструкции.  Свободнонесущие крылья
очень  большого размаха оказались не тяжелее ферменных конструкций, подобных
бипланным коробкам самолетов "Русский Витязь" и ряда других.
     При рассмотрении  схемы  самолета "Русский  Витязь"  бросается в  глаза
большая длина фюзеляжа и довольно большая площадь  горизонтального оперения.
Есть указания на то, что имелись опасения по поводу устойчивости самолета, и
поэтому мощность его горизонтального оперения была повышена.
     Характеристикой мощности оперения служит величина

     где
     Sго -- площадь горизонтального оперения;
     Lго  --  расстояние  от  центра тяжести  самолета до  центра
давления горизонтального оперения;
     bср -- средняя ширина крыла.
     Для самолета "Русский  Витязь" Аго приблизительно равно 1,0,
что примерно в 2,5 раза больше среднего значения этой величины для самолетов
того времени, да и  для более позднего. Вопросы устойчивости  мы  рассмотрим
более детально применительно к самолету "Илья Муромец".
     Строительная   высота   фюзеляжа   самолета   "Русский   Витязь"   была
относительно мала, и для  увеличения  его жесткости  был  поставлен наружный
шпренгель.  Кабина  экипажа  значительно  выдавалась  из  фюзеляжа  и  имела
довольно грубую  аэродинамическую  форму.  Эти  недостатки были устранены  в
конструкции  самолета "Илья  Муромец".  Шасси  самолета довольно сложное  --
имело  8  колес  и  6 лыж.  Грубость аэродинамических форм,  обилие  стоек и
растяжек  обусловили  большое  значение  приведенной  площади  сопротивления
F0, которая  составляет  около 10% площади крыла. Для современных
дозвуковых самолетов она составляет лишь около 1,5-- 2% площади крыла.
     Учитывая  эффект  биплана,  получим   для  самолета   "Русский  Витязь"
эквивалентный  размах  крыла,  равный  28,3 м;  при значении  F0,
равном около 12 м2, и мощности  двигателей  Nдв=400 л.
с. получим максимальное  аэродинамическое  качество  около 6  и максимальную
подъемную силу около 5800 кГ. При полетном весе 4200 кГ запас подъемной силы
будет  Y/G=l,38; это,  конечно,  очень небольшой запас, и  он мог обеспечить
лишь пологие виражи на  малых  высотах и высоту теоретического потолка около
2,5 км при практическом потолке около 2 км.
     2-го  августа  1913  г.  самолет "Русский Витязь" совершил рекордный по
продолжительности  полет, пролетав с  7-ю  пассажирами  1  час  54  мин. Вес
пассажиров  около 550 кГ, часовой  расход топлива около  90-- 100 кг; полный
запас топлива около 200-- 250 кГ. Тогда величина нагрузки будет равна  700--
750 кГ  и  при  весе  пустотелого  самолета, равном 3500  кГ,  взлетный  вес
получится 4200-- 4300 кГ.
     Самолет   "Русский  Витязь"   пострадал  от   совершенно   неожиданного
происшествия: над ним пролетал другой самолет, ротативный двигатель которого
сорвался  с  моторамы  и  упал  прямо  на  центральную часть  крыла самолета
"Русский  Витязь".  Самолет  "Русский  Витязь"  не восстанавливали не только
из-за того,  что он был сильно поврежден, но, видимо, и  потому, что к этому
времени был разработан и, вероятно,  уже строился более совершенный  самолет
-- "Илья Муромец".


        "Самолет "Илья Муромец""

     Первый  экземпляр самолета "Илья  Муромец"  был закончен  постройкой  в
конце 1913 г. и  совершил свой первый полет 11 декабря 1913 г., а в мае 1914
г. совершил свой  первый полет второй  экземпляр  самолета  этого типа --  с
более мощными двигателями. Об успехе новой конструкции свидетельствовали как
регулярные полеты, так и рекордные достижения. Из них следует отметить полет
с  10-ю  пассажирами   на  высоту  2000   м;  полет   с  шестью  пассажирами
продолжительностью 6 час 33 мин и полет с 15-ю пассажирами (включая экипаж).
     От  самолета "Русский Витязь" самолет  "Илья Муромец" отличался  прежде
всего  увеличенным размахом  крыльев, который (по  некоторым материалам)  на
первом  экземпляре  самолета был  равен  37  м. Самолеты, которые  строились
впоследствии имели размах крыльев от 30 до 33 м.

     Рис. 3. Схема самолета "Илья Муромец"
     Фюзеляж самолета  был  несколько  укорочен,  а  главное, была увеличена
почти  в два раза его строительная высота, и тем самым значительно  повышена
жесткость  и уменьшено сопротивление. Вместе  с увеличением размаха  крыльев
увеличилась и их площадь.
     При рассмотрении схемы самолета с  современной точки зрения бросается в
глаза  отсутствие  носовой части, достаточно далеко выдвинутой вперед  (рис.
3).   Это  свидетельствует  об  отсутствии  стремления  получить  "переднюю"
центровку, о преимуществах которой тогда еще не было широко известно.
     Самолеты  "Илья Муромец" прошли суровую  школу боевых  полетов в первую