под кубичным корнем. Однако конструкторы-практики  обратили  внимание на то,
что увеличение размаха дает значительно лучший эффект, чем увеличение ширины
крыла. Это можно наглядно видеть по развитию самолетов фирмы "Фарман".
     Так, если самолет "Фарман-4" имел размах крыльев 10,5 м, то затем фирма
стала наращивать размах верхнего крыла  и постепенно перешла к схеме биплана
с  размахом верхнего крыла, значительно большим, чем размах нижнего. Самолет
"Фарман-16" (1912 г.) имел размах крыльев 13,8 м, а "Фарман-22" (1913 г.) --
15,6  м.  Самолеты  "Фарман-16" и  "Фарман-22"  были совершенно  подобны,  с
одинаковыми гондолами экипажа, одинаковой шириной  крыльев, но только размах
верхнего крыла у самолета "Фарман-22" был увеличен. Оба самолета применялись
в  России, и автор  помнит  высказывания  летчиков  о том,  что  "Фарман-22"
планирует  значительно лучше, чем "Фарман-16".  Это говорило о более высоком
аэродинамическом    качестве    первого     самолета.    Соответственно    и
грузоподъемность  его была  выше, хотя этому  способствовал и  более  мощный
двигатель.
     К  конструкторам,  которые  осознали  выгоду большого размаха  крыльев,
нужно отнести  прежде всего  И.  И. Сикорского.  Если в 1910  г.  он  строил
самолеты с размахом  крыльев 10 м,  то  самолет С-10 (1912 г.),  который  на
конкурсе военных самолетов показал  наибольшую грузоподъемность, имел размах
крыльев около 16 м. Важно отметить, что как у  самолетов "Фарман",  так и  у
самолетов И. И. Сикорского, несмотря на  увеличение  размаха, ширина крыльев
не увеличивалась.
     Однако самый решительный шаг в  сторону увеличения размаха крыльев  был
сделан И. И. Сикорским в 1913 г., когда он построил сначала самолет "Русский
Витязь" ("Гранд") с размахом крыльев  27 м, а затем самолет "Илья Муромец" с
размахом 34 м (по  некоторым сведениям -- 37 м). И. И. Сикорский как инженер
хорошо  понимал,  что увеличение  размаха в  2-- 2,5  раза  по  сравнению  с
размахом, типичным для самолетов того времени, поведет к большому утяжелению
конструкции и что увеличение площади крыла  путем его уширения не вызвало бы
такого утяжеления. Однако он выбрал путь увеличения размаха.
     Некоторые зарубежные  конструкторы того времени -- П. Шмидт, Р. Кодрон,
Л. Бреге  --  доводили размах крыльев до  17-- 17,5  м,  но это несравнимо с
размахом  крыльев  самолетов  И. И.  Сикорского.  Автор  не  помнит, чтобы в
каких-либо   теоретических   работах   того  времени  рекомендовалось  столь
значительное увеличение размаха. Мы уже указали, что В. Л.  Моисеенко в 1921
г.  сомневался  в выгодности  большого  размаха.  Подробный аэродинамический
анализ самолетов "Русский Витязь" и "Илья Муромец" мы приведем далее.
     Параметры самолета  "Илья  Муромец"  были  выбраны,  несомненно,  очень
удачно, и его  конструкция была технически последовательна  для условий того
времени. Если самолет "Русский Витязь" был довольно несуразен, а фюзеляж его
тонок, длинен и недостаточно жесткий, то все его недостатки были устранены в
конструкции  самолета  "Илья  Муромец".  Будучи  построен  в конце  1913 г.,
самолет "Илья Муромец" был быстро освоен в эксплуатации и пилотировании даже
в довольно сложных условиях. Это уже была не "этажерка" и не "стрекоза", как
именовались  некоторые  самолеты  того  времени,  а действительно  воздушный
корабль, поднимающий 1,5-- 2 тонны груза и способный к длительным полетам.
     Всего было построено 73 экземпляра самолетов "Илья Муромец" и последние
экземпляры  этих самолетов летали  еще в 1921--  1922 гг., т. е.  как тип он
прожил  почти 10 лет --  для  того периода  этот  срок значительный. Десятки
самолетов  "Илья  Муромец" принимали  участие в  боевых  действиях  в первой
мировой  войне и,  несмотря на то,  что они  привлекали внимание  германской
зенитной  артиллерии и  истребительной авиации, только один самолет был сбит
на  фронте. Это  определялось его  высокой живучестью  и  наличием  круговой
пулеметной обороны.  Хотя поломок и аварий на этих самолетах было много,  но
катастроф относительно мало.
     При той  широкой  системе  подражательства и  копирования  конструкций,
которая  имела  место  в период первой  мировой  войны, за рубежом самолеты,
подобные самолету  "Илья Муромец", были  созданы только через 4-5 лет, после
наступления некоторого промежуточного этапа двухмоторных конструкций, и, тем
не менее, зарубежные варианты не были успешными.
     Так, например,  германские самолеты Цеппелин  "Штакен", хотя и были  по
размаху  даже больше, чем "Илья  Муромец", и имели  более  мощные двигатели,
однако,  относительный  вес  конструкции  у  них  был  очень  велик  и  сама
конструкция слишком сложна.
     К  1918--   1920   гг.   относится   увлечение   трехпланными  и   даже
четырехпланными  конструкциями.  Примером огромного триплана  может  служить
самолет Tarrant "Tabor", построенный в Англии в 1919 г. Он имел 6 двигателей
по 500  л. с.  каждый,  размах по  среднему  крылу составлял  40  м,  высота
самолета около  11 м (у  самолета  "Илья Муромец" высота была только 4,5 м),
двигатели были разнесены не только по  размаху, но  и по  высоте, причем ось
винта верхнего двигателя была  на высоте  около  8  м  над  землей.  Самолет
разбился при первой  же  попытке взлета,  еще не оторвавшись  от земли, -- в
результате резкого подъема хвоста он уткнулся носом в землю.
     Еще более странно выглядел самолет Капрони СА-60 "Капрониссимо". У него
были три  трипланных  крыла,  поставленных одно  за другим,  размах  крыльев
составлял около 28 м, самолет имел  восемь двигателей по  400 л.  с. каждый.
Самолет был построен в 1921  г.  и  тоже  разбился при первом взлете. Теория
индуктивного сопротивления показала, что расположение несущих систем одна за
другой  является совершенно нецелесообразным, и самолет  "Капрониссимо" лишь
демонстрирует, по какому ошибочному  пути  может идти  создание летательного
аппарата при отсутствии теории или благоприятного эксперимента с моделями.
     Был и  у нас  неудачный эксперимент  с  трипланом.  В  1920--  1921 гг.
специальное конструкторское бюро под названием "Комиссия по тяжелой авиации"
(КОМТА), в состав которого входили  виднейшие специалисты  по аэродинамике и
самолетостроению,  разработало  и построило самолет "КОМТА",  который должен
был  заменить  самолет  "Илья  Муромец".  Обладая  почти  такой же мощностью
двигателей, как  и  самолет  "Илья Муромец", самолет  "КОМТА"  был сделан по
трипланной схеме и имел размах крыльев всего 16 м, т. е. вдвое меньше, чем у
самолета  "Илья  Муромец".  Самолет долго испытывался и даже без нагрузки  с
трудом отрывался.  После ряда доводок он, кажется в  1922  г., совершил один
полет  по кругу, но к этому времени  было  уже  ясно, что параметры самолета
выбраны неправильно и поверочный расчет с использованием теории индуктивного
сопротивления показал, что запас  мощности у него даже  без  нагрузки  очень
мал.
     Неудача  постигла  и самолет  В.  А. Слесарева  "Святогор" (1915-- 1916
гг.); казалось бы, конструктивно он был продуман  более тщательно, чем "Илья
Муромец",  шасси  он  имел  более высокое  и  более  красивое,  но,  видимо,
значительно более тяжелое. Основная причина неудачи заключалась в применении
центрального  расположения двигателей  (в фюзеляже) с  передачей мощности на
разнесенные винты.  Такая передача давала большую  потерю мощности и в итоге