откосу  при  скорости  ветра   около  6   м/сек,  я,   к  своему  удивлению,
почувствовал,  что  планер не хочет планировать. Благодаря наличию подъемной
силы я едва стоял  на земле, и  не мог приложить усилия, чтобы побежать вниз
по склону. Только после нескольких попыток мне удалось увеличить скорость  и
оторваться. Чувствовалось,  что  необходима  дополнительная  тяга;  тогда  к
планеру привязали две  веревки,  за  которые  стали тянуть  мои  товарищи. С
дополнительной  тягой  дело  пошло лучше и можно было  совершать  подлеты  с
пологих склонов.
     К  дополнительной тяге прибегали и  многие  другие.  Подобный буксирный
полет  можно  совершать и  на ровной  местности.  Потребную  силу тяги легко
определить; при весе около 90 кГ  и качестве 4  нужна  тяга  22,5 кГ.  Чтобы
создать такую тягу при беге, нужно иметь 4-6 человек или лошадь. На  снимках
полетов  П.  Н.  Нестерова  можно увидеть  применение буксировки  на  ровной
местности.
     Балансирное   управление,  особенно   боковое,   осуществлять  довольно
затруднительно.  Если  предположить,  что  удастся отклонить  центр  тяжести
туловища в  сторону на 7-10 см  и тем сместить центр тяжести  планера на 5-7
см,  мы  получим  момент  крена,  равный  5-7  кГ•м.  Плечо  подъемной  силы
относительно центра тяжести составит около 1,5-2% полуразмаха.
     Один из  последних, кто летал  на балансирном планере в двадцатые годы,
--  Пельтцнер  в  Германии, -- имел единственный орган  управления  --  руль
направления.  Это  следует признать  целесообразным. При наличии поперечного
"V" крыльев, создавая скольжение рулем направления,  можно  было создавать и
устранять углы крена  с  угловой  скоростью до 10o  в  секунду  и
управлять направлением полета.
     Что  касается продольного управления, то полет происходит  примерно  на
постоянном угле  атаки,  который  планер должен  устойчиво  удерживать,  что
обеспечивается   путем  правильного  выбора  центровки   и  угла   установки
стабилизатора  (соблюдения  продольного  "V").   Только   в  момент  посадки
необходимо  увеличить  угол  атаки, что  и достигается передвижением  пилота
назад.  Важнейшим условием продольной устойчивости  самолета,  как известно,
является  способность  сопротивляться  изменению  перегрузки  как  в  случае
действия  воздушных   течений,  так   и  при  выполнении  маневра.  Критерий
устойчивости  по  перегрузке  довольно  прост  и  заключается   в  том,  что
аэродинамический фокус должен находиться позади центра тяжести.
     Примерный расчет для планера Нестерова дает положение аэродинамического
фокуса в точке, лежащей примерно на расстоянии, равном 37% длины хорды от ее
передней  кромки  (см. рис.  1, точка  О).  Чтобы получить  положение центра
тяжести (точка О' на рис. 1) впереди фокуса у планера рассматриваемой схемы,
летчик должен  расположиться  в  довольно  переднем  положении  --  почти  у
переднего  лонжерона.  Чтобы  повысить  запас  устойчивости  у  балансирного
планера, нужно  было бы принять такую схему, в которой летчик мог  несколько
больше   выдвинуться   вперед;    например,   придать   крыльям    небольшую
стреловидность или сдвинуть верхнее  крыло  назад, применив  обратный вынос,
или лучше  сделать прямой вынос, как  это часто делалось  у бипланов,  т. е.
значительно выдвинуть верхнее  крыло вперед, и  расположить  летчика впереди
переднего лонжерона нижнего крыла.
     Может  быть,  и  не  стоило  бы останавливаться  на  полете балансирных
планеров: аэродинамически они очень плохи -- скорость снижения велика (2-2,5
м/сек),  качество  низко  и  управление  несовершенно.  Балансирные  планеры
сыграли свою,  положительную,  роль,  дав  пионерам авиации некоторый  опыт.
Однако  и  прошлое полезно анализировать, а, может  быть, простейшие планеры
окажутся интересными и сейчас.
     Радикальное улучшение летных характеристик планеров  началось уже после
окончания первой мировой войны  -- в 1921 -- 1922 гг. -- и в  этом деле были
быстро  достигнуты  замечательные успехи. В  Советском  Союзе в 1922 г.  был
построен планер  К. К. Арцеуловым.  По своим формам  он  напоминал  самолет,
размах его крыльев был доведен до 13 м. Значение F  можно оценить примерно в
0,5-0,6 м2;  отсюда мы получим аэродинамическое  качество, равное
13-14; при полетном весе 140 кГ это даст минимальную скорость снижения около
0,7-0,75 м/сек. Столь малая  скорость  снижения  позволила этому планеру под
управлением летчика Л. А. Юнгмейстера совершить парящий полет осенью 1923 г.
продолжительностью более часа.
     Развитию планеров весьма  способствовало применение теории индуктивного
сопротивления,   из  которой  и  вытекают  приведенные   выше  формулы   для
аэродинамического   качества   и  скорости   снижения.   К   1925-1927   гг.
аэродинамическое  качество  планеров  повысилось  до  20-25,  хотя  скорость
снижения   уменьшилась   сравнительно   немного.  Для  современных  планеров
характерны  размахи  крыльев   16-18  м   и   даже  более,   значения  F=0,2
м2  и  даже  менее;  при этих условиях  аэродинамическое качество
будет  около   30-35.  Однако  при   больших  размахах  крыльев  значительно
увеличивается  вес планеров. При размахе  17 м полетный вес составляет около
350 кГ и скорость снижения будет около 0,55 м/сек.

        "НА СВОБОДНОМ АЭРОСТАТЕ"

     П. Н.  Нестеров готовился к  тому, чтобы стать авиатором  -- летать  на
самолетах, но путь к самолету шел  через аэростат. Свободный --  сферический
-- аэростат появился более чем на 100 лет раньше  самолета. Правда, он долго
не  находил   практического  применения,   если  не   считать  спортивные  и
показательные и очень немногие научные полеты. Во время  осады Парижа в 1870
г. аэростаты  использовались для связи  и для бегства из осажденного  Парижа
немногими  лицами. Вся беда  была  в  том,  что свободный  аэростат не  имел
своего,  самостоятельного,  движения, обладая  лишь  некоторой  вертикальной
скоростью.  Проблема строительства управляемых аэростатов  -- дирижаблей  --
была решена  только немного раньше,  чем проблема создания самолета. Обе они
были решены в результате создания легкого двигателя внутреннего сгорания.
     Военное воздухоплавание стало развиваться раньше,  чем военная авиация,
и соответственно раньше были  созданы военные воздухоплавательные школы. Они
должны были готовить специалистов по военным дирижаблям; подобная офицерская
школа  была  и  в Петербурге;  в нее  и  поступил  П.  Н.  Нестеров. Русское
воздухоплавание  развивалось плохо; дирижаблей  было  мало,  эксплуатация их
была трудна и аварии часты. В воздухоплавательной школе давали теоретическую
подготовку,  а полетная практика в  основном  осуществлялась на  сферических
аэростатах.  П. Н. Нестеров  пошел в  воздухоплавательную школу  потому, что
через  нее  проходил путь  в  авиацию;  полеты  на  аэростатах  знакомили  с
условиями полета вообще; в школе были специалисты и по самолетам.
     Следует  указать, что в то время термин "воздухоплавание" относился и к
самолетам.  Так,  замечательный  труд  Н.  Е.  Жуковского  по  аэродинамике,
воздушным винтам  и  динамике  полета  носит название  "Теоретические основы