довольно  круто  вниз,  он  оставался  примерно  в  исходном  горизонтальном
положении. Почти все аварии этого самолета происходили в результате перехода
его в  парашютирование в случае внезапной остановки двигателя  или при вялом
переводе самолета на планирование.
     Автору  приходилось  не  раз  наблюдать  эти  явления  и  видеть  много
фотографий  аварий  самолета  "Фарман-4"  в  результате  потери  скорости  и
перехода в парашютирование. К  счастью, благодаря малой удельной нагрузке на
крыло  и  некоторым  особенностям  аэродинамики при парашютировании  самолет
снижался довольно медленно, с небольшим  углом крена. Самолет  в этом случае
почти не разбивался, а летчик вообще не страдал при ударе.
     На  рис.  5 показаны  основные  летные  характеристики,  полученные  из
поверочного аэродинамического расчета  самолета "Фарман-4"  для веса 500 кГ.
Потолок самолета, оказался несколько менее 2000 м.

     Рис  5.   Основные  летные   характеристики  самолета   "Фарман-4"   по
поверочному расчету
     Остановимся  еще  на  этом  самолете как  на учебном. В 1909-- 1910 гг.
системы обучения еще  не  было  разработано.  Естественно, что  конструкторы
первых самолетов учились  летать самоучкой, начиная с  рулений и подлетов по
прямой; повороты тоже вначале делали без крена. Затем стали складываться две
системы  обучения.  Одна  --  система  Блерио,  по  которой  ученик  начинал
самостоятельно рулить на специальном самолете, вообще не способном взлететь.
Затем он переходил на другой одноместный самолет, который мог подлетывать, и
так постепенно осваивал пилотирование. Бывали примеры, когда человек,  купив
самолет, сразу  на нем вылетал; так, например,  было с известным летчиком С.
И. Уточкиным, однако, он был разносторонним спортсменом.
     У  самолета "Фарман-4" два сиденья  были расположены друг за  другом  в
передней  части  рамы,  которая  свешивалась  перед  крылом;  ножная  педаль
предназначалась   для   сидящего  впереди  летчика.  Ручка  управления  была
расположена справа  так, что за нее летчик  держался только  правой рукой, а
пассажир тоже  мог до  нее  дотянуться.  Ноги пассажира просто свешивались с
крыла, а левой рукой он придерживался за стойку.
     Управление двигателем состояло из выключателя зажигания -- "контакта" и
крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась "на  слух", и только
для контроля работы поршневого  масляного  насоса имелся "стаканчик", т.  е.
стеклянный пузырек, в  котором  уровень масла колебался 84 раза в минуту при
вращении  двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая пульсации масла,
можно было примерно установить число оборотов двигателя. Для контроля высоты
летчик привязывал к ноге высотомер.
     Взлет  самолета  происходил  следующим  образом:  6-8  человек  держали
самолет,  а техник  пролезал  в  хвостовую ферму и, убедившись, что  контакт
выключен  (спросив  об  этом  летчика), проворачивал винт и  ставил  его  на
компрессию. Затем он командовал: "Контакт!" -- и рывком проворачивал винт, а
летчик  в это время включал  зажигание.  Если  двигатель  не заработал,  все
начиналось сначала; если начинались вспышки, техник быстро убегал, а самолет
держали до тех  пор, пока  двигатель  не  разовьет полное число  оборотов  и
летчик не махнет рукой, чтобы самолет отпустили, и тогда начинался разбег.
     Длина разбега у самолета "Фарман-4" была  около  60  м и разбег занимал
6,5-7  сек.  Описанный  порядок  взлета   применялся  на  всех  самолетах  с
ротативными двигателями "Гном", так как они  не имели "малого  газа"  и  при
отсутствии  поступательного   движения   быстро  перегревались.   Ротативные
двигатели "Рон" и "Клерже" могли работать на сравнительно малых оборотах, но
все  же  быстро  перегревались,  и  потому,  как  только  двигатель  начинал
устойчиво работать на полной мощности, летчик давал сигнал отпустить самолет
и начинал разбег.
     При  обучении  на  самолете "Фарман-4"  вначале  ученик  сидел  сзади и
держался  за ручку управления над рукой инструктора. После усвоения  техники
управления  ручкой  ученик   делал   рулежки   для  освоения   работы  рулем
направления, а затем начинал совершать полеты с инструктором, который в этом
случае  сидел уже  сзади  и мог только  исправлять движения  ученика ручкой.
Через 20-- 30 полетов ученика выпускали в самостоятельный полет.
     Следует указать, что  тяжелые аварии на самолете "Фарман-4" были редки,
а поломки очень часты. Конструкция самолета состояла из лонжеронов сплошного
прямоугольного  сечения,  обтекаемых  стоек  сплошного  сечения, проволочных
растяжек, ушковых болтиков и  алюминиевых стаканчиков, в которые вставлялись
концы стоек. Поэтому ремонт самолета был очень прост,  и только  регулировка
натяжения "паутины" растяжек требовала опыта и времени.
     Для получения  диплома на  звание пилота-авиатора требовалось выполнить
два  полета:  в одном  из них совершить 10 восьмерок, а в  другом  --  после
получасового  полета  на  высоте  100  м  --  совершить  посадку планирующим
спуском.
     Остановимся  на  некоторых вопросах устойчивости  самолета  "Фарман-4".
Центр  тяжести самолета, по  грубым  расчетам, был расположен на расстоянии,
равном 45-50%  длины  хорды,  от ее  передней кромки.  Фокус крыла  лежал на
расстоянии,  равном  25% длины  его  хорды; хвостовое  оперение,  большое по
площади (23% площади крыла) и  с большим  плечом, относительно мало  смещает
фокус назад из-за небольшой величины его удлинения и сильного действия скоса
потока  от крыла.  Передний  руль высоты, несмотря  на меньшую его площадь и
меньшее плечо, благодаря более значительному удлинению и отсутствию  влияния
скоса  потока от  крыла  почти  полностью  нейтрализует смещение  фокуса  от
оперения, и в итоге фокус самолета находился примерно на расстоянии,  равном
27-28% длины  хорды,  от  ее  передней кромки. Таким  образом, при центровке
45-50%   самолет   должен   быть   сильно   неустойчивым   по   углу   атаки
(xо/b=-0,2). Однако,  как  известно,  устойчивость по  перегрузке
зависит   не  только   от  отношения   xо/b,  но  и  от   эффекта
демпфирования,  который для  самолетов, подобных самолету "Фарман-4",  очень
велик.  И  действительно, жалоб на неустойчивость  самолета не было, хотя  о
полете с брошенной ручкой в то время и не помышляли. Жаловались на то, что у
самолета происходит  "провисание хвоста" при посадке.  Это  значит, что  при
увеличении  угла  атаки  хвост  имеет  стремление опускаться,  и  это  нужно
парировать  передвижением ручки "от себя".  Это и  есть типичное  проявление
задней центровки,  когда балансировочная диаграмма по отклонению руля  имеет
обратный ход.
     В  журнале  "Воздухоплаватель"  того  времени была помещена  статья,  в
которой   указывалось  на   вредные   последствия   забрызгивания  хвостовых
поверхностей  перегорелым маслом, которое обильно  вылетало  из  ротативного
двигателя,  и  вместе  с  грязью  значительно  утяжеляло  хвост и  усиливало
"провисание хвоста". Хотя самолет  "Фарман-4"  и служил в качестве  учебного
почти 7 лет,  он мало соответствовал  требованиям, предъявляемым  к учебному
самолету. При  полете  даже  в  небольшую "болтанку" требовались  отклонения