тысяч.
     В результате  таких стратегических изменений в компании суммарная  цена
компании (обоих ее подразделений вместе) поднялась за следующие 18 месяцев с
3 до 25 миллиардов долларов.

     А.Ш. Но все же, судя по  тому, что вы создали Newcogen, вы верите,  что
наибольшие возможности  для  вас  кроются  в  зарождающихся  компаниях. Ведь
Newcogen берет научные идеи  и  их одержимых изобретателей и делает из этого
биотехнологические компании.
     Н.А. Для меня дело было даже не в возможностях. Подавляющее большинство
вновь создающихся компаний проваливаются. Книги и статьи, рассказывающие  об
успехах, лишь маскируют общую картину подавляющего процента неудач. Я прошел
по  пути  обучения.  Несколько  раз  я  создавал успешные компании,  которые
становились большими. Теперь у меня есть некоторый опыт.
     Процесс создания  новой компании сегодня  очень случаен, неорганизован,
слишком  многое  изобретается  заново  "по  месту".  Слишком  мало  обучения
вовлечено  в  процесс  создания  компаний и  недостаточно знания  передается
дальше. Это напоминает то,  как в старину учили врачей. В былые века не было
систематического  обучения  медицине.  Человек  просто  ходил  за   врачами,
смотрел,  что те делают и после каких их действий  больные не умирают. Потом
он пытался повторить это сам. Я уверен, что со временем ситуация изменится и
в предпринимательстве и оно станет настоящей профессией.
     Я  долго и  серьезно  об  этом думал. Мне  интересно  систематизировать
процесс создания новых компаний. Как  создавать  дизайн компаний, в  которые
будут инвестировать?  Люди делают  дизайн различных  продуктов:  дизайн  для
лучших  продаж,  для  более  высокого качества и т.д.  Дизайн  компаний  для
инвестирования  требует  комбинации разных  вещей: коллектива, возможностей,
защиты  и многого  другого. В Newcogen мы  хотим  создать культуру,  которая
коррелирует с успехом.
     Сегодня  новаторство в предпринимательстве требуется в большей степени,
чем предпринимательство в новаторстве.
Приложение.
Прогноз перехода на спиртовые двигатели.

     Наверное,  неправильно было бы  завершить данную  книгу, оставив в  ней
лишь  описание уже свершившихся примеров, правильность  которых уже доказана
временем. В данном разделе  мы приведем  пример,  как КЭА помогает думать  о
том, чему  еще лишь  предстоит  произойти. И если  данной книге суждено быть
прочитанной лет, предположим, через  30, то будущий читатель сможет  оценить
качество нашего прогноза.
     Рассмотрим такой повседневый для нас  рынок, как бензин. На Западе  это
безусловный  пример  третьеэтапного  рынка.  Автомобильный  рынок   -  рынок
третьеэтапный. А ведь как процент бензиновых автомобилей,  так и потребление
машинами бензина существенно не меняется вот уже десятилетия. Разумеется, на
данном рынке доминируют лишь третьеэтапные компании. Многие из которых стали
франчайзами бензозаправок. И, как и любой третьеэтапный рынок, рынок бензина
всячески пытается воспрепятствовать появлению альтернативного рынка, который
мог бы прийти ему на смену.
     Для  этого  используются  все  механизмы.  Чисто рыночный механизм- это
понижение  цены на  нефть  в моменты, кагда начинаются какие-либо  серьезные
программы разработки альтернативных источников топлива. Кроме того, нефтяное
лобби-  это огромная  политическая сила, точно  знающая,  чего она хочет. Не
секрет,   что   серьезнейшую  поддержку   нефтяное   лобби  США  оказало  на
впрезидентских выборах Джоржу Бушу.
     А почему  вообще для нефтянников  есть опасность  перехода от бензина к
чему-то  еще? А потому,  что  с бензином связано, как минимум, три проблемы.
Во-первых, нефть -  это невозобновляемый  источник.  И  хоть ее  находят все
больше и больше,  но  стоимость  добычи  на  новых месторождениях  в среднем
растет. К тому же рано или поздно нефть все равно закончится.
     Второй  более  насущной  причиной,  почему бензиновый  двигатель  плох,
является  экология.  В масштабе  планеты эта проблема возрастет  в ближайшее
время до  катастрофических масштабов.  Ведь  это лишь  на  Западе автомобили
находятся на третьем этапе рынка. А во  многих странах на втором.  Например,
уровень жизни в Китае и других традиционно бедных странах растет, а вместе с
ним  и  количество  автомобилей, и  выхлоп.  Причем  первое, на чем пытаются
экономить бедные люди  -  это на системе  очистки.  Наивно полагать, что  их
можно перевоспитать.  Скорее уж стоит дать  им тот вид топлива,  который  не
столь вреден.  Не  говоря  уже  о  том,  что  крушение  нефтетанкера  -  это
экологическая катастрофа. И раз уж в масштабе планеты (за счет развивающихся
стран) рынок бензина - рынок второэтапный, то  экологических трагедий  будет
все больше.
     Символом же третьей причины, почему нельзя более относиться к бензину с
былым легкомыслием, явлется 11 сентября 2001 г. Продолжая ездить на бензине,
Запад совершенно беспомощен в  своих попытках защитить  себя от  терроризма.
Каждый теракт стоит денег,  и не секрет, что деньги  эти  - нефтедоллары. На
сегодняшний день мир потребляет 18.1 млн. баррелей нефти  в день, из которых
14.5 миллионов идут в индустриальные страны.
     Ожидают,  что  к 2020  году  потребление должно  возрасти до 30.4  млн.
баррелей  в  день.  В  данной  ситуации  любые  попытки  Запада  бороться  с
терроризмом обречены, ибо мы все более накачиваем спонсоров террора деньгами
и от  них зависим.  Большинство  же потребляемой нефти идет на бензин. Стало
быть, нет более  первоочередной задачи в борьбе с  терроризмом, чем отход от
бензина. То есть перевод бензинового рынка с третьего этапа на четвертый.
     Рассмотрим  сначала,  какие  есть  технические  решения, альтернативные
бензину.  Самой распространенной  является идея  электромобиля.  Однако идея
электромобиля является  атавизмом светлых надежд  на  атомную энергетику.  В
начале   80-х  годов  казалось,  что  вот-вот,   и  мир  засияет  дешевой  и
экологически    чистой    электроэнергией,     производимой    на    атомных
электростанциях. Количество  запланированных  и вводимых  в действие атомных
станций росло экспоненциально.
     Однако прогремел Чернобыль, и атомная энергетика замерла. Строительство
новых  станций практически прекратилось,  а  старые  отработают свой  срок и
будут выведены  из эксплуатации. На рис.  4  показана динамика установленной
мощности и количества энергетических ядерных реакторов в мире с 1955 по 2001
год и прогноз до 2030 года. (Fig. 4 Power and Number of Operating Reactors -
World. Data from Nuclear  Training Center, Ljubljana, Slovenia, 2001). А без
атомной   энергетики   произвести  и  доставить  количество   электричества,
необходимое  для каждого автомобиля,  не представляется  сегодня  возможным.
Особенно  если учесть,  какой ущерб  пришлось бы  нанести окружающей  среде,
вырабатывая это электричество.