Архитектура Московского метро

     Дорогие читатели!

     Перед вами - альбом, посвященный художественному облику московского
метрополитена,  являющегося законной гордостью нашей страны, снискавшего
славу "самого  красивого  в  мире".  За  более  чем  полувековой  период
существования   метро  мы  привыкли  к  нему,  но,  став  уже  будничным
транспортом, оно но теряет своей былой репутации "чуда" - чуда техники и
чуда искусства.
     Метрополитен возник как  необходимость;  постоянно  разветвляясь  и
разрастаясь,   он   успешно  решает  в  столице  транспортную  проблему.
Функциональная оправданность и комфортабельность явились как бы  залогом
его  нерушимого  авторитета.  Символизировавшись  в  сознании народа как
образ индустриального прогресса страны,  метро никогда  не  принадлежало
только  лишь сфере искусства.  Видимо,  поэтому оно,  переживая вместе с
советской архитектурой все  ее  исторические  этапы,  редко  становилось
объектом пристального искусствоведческого внимания.  Да его и невозможно
рассматривать  лишь  с  позиций  художественных  проблем.  Это  особенно
очевидным  становится сейчас,  когда по-новому,  благодаря открывающимся
социально-историческим фактам,  высвечиваются  многие  страницы  истории
советского  искусства,  когда  рушится сложившаяся иерархия эстетических
ценностей,  когда сконструированному и освященному официальной традицией
мифу    о    развитии    отечественной   культуры   XX   века   начинает
противопоставляться  драматическая  реальность  сложного  и  многоликого
процесса.
     Скажем прямо:  в мифологической картине развития  нашего  искусства
метро отводилось едва ли не самое видное место.  Среди множества "ликов"
архитектуры "лик" метро являлся одним из самых блистательных,  а история
его проектирования и строительства - одной из самых триумфальных страниц
в истории всего социалистического развития нашего государства.
     Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы,  в
пору  сооружения  линий  и   станций   первых   очередей.   Впечатление,
производимое на людей "подземными дворцами" было столь ошеломляющим, что
пуск первой очереди связывался с  наступлением  новой  "метрополитеновой
эры",  когда  вместе  "с городом совершенствуются и люди,  которые в нем
живут".  /1/ Для жителя Москвы  -  от  мала  до  велика  -  метро  стало
критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. "Может, тебе еще
и метро не нравится?" -  резко  тогда  ставился  вопрос  о  вкусах.  /2/
Престиж  метро  подкреплялся  широко  публикуемыми  в  печати  откликами
известных ученых,  мастеров искусства,  политических  деятелей,  высоких
иностранных гостей.  /3/ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений
о Москве Лион Фейхтвангер:  "...средства сообщения  работают  хорошо,  и
наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована:
он действительно самый красивый и  удобный  в  мире".  /4/  Юлиус  Фучик
помещает  в чехословацкой газете "Руде право" в 1935 году очерк "Краткая
история московского  метро",  а  американский  инженер-консультант  Джон
Морган   тогда   же   издает   в  Советском  Союзе  брошюру  "Московский
метрополитен лучший в мире".
     Первый этап   строительства   метро   был  увенчан  изданием  сразу
нескольких    книг,    воссоздающих    отчасти    правдивую,     отчасти
идеализированную  историю этого этапа,  а заодно закладывающих фундамент
творимого тогда эпоса на тему историко-героических свершений 30-х годов.
Среди этих книг есть книги-памятники.  /5/ Прекрасно изданные, солидные,
они как бы увековечивали  быстро  ставшую  всемирной  славу  московского
метрополитена.
     Под воздействием магии завоеванного  в  30-е  годы  авторитета  все
последующие  этапы  строительства  и  художественного  оформления  метро
воспринимались как  безусловная  данность.  Например,  кольцевая  линия,
последний  участок которой был сдан в 1954 году.  Нельзя сказать,  чтобы
все станции неизменно удостаивались похвалы.  Какие-то  и  порицались  в
печати  за отдельные недостатки.  Но,  если и возникали сомнения в общей
направленности художественного развития метростроения,  то его концепция
не  пересматривалась.  Более  того,  среди прочих архитектурных объектов
именно  станциям  метрополитена  традиционно   предписывалась   наиболее
репрезентативная    роль.    Уникальность    общественно-социальной    и
эстетической значимости образов метро не была  оспорена  ни  официальной
критикой,  ни  обыденным  сознанием.  Отношение  москвичей к архитектуре
метро "не подвержено изменениям примерно так же,  как, скажем, к любимой
вещи,  которая  некогда  была заведена как праздничная и уже долгие годы
продолжает ею оставаться". /6/
     Даже когда  в  конце  50-х  годов  была  резко  осуждена  "роскошь"
послевоенного  строительства  и  станции  метро  стали   упоминаться   в
художественно-критической  периодике  в  качестве  примеров декоративных
излишеств,  в  целом  архитектура  метрополитена  осталась  как  бы  вне
научно-теоретической  ревизии.  Ответом  архитекторов-практиков на уроки
критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро
-  новые  станции  стали наглядным воплощением эстетики функционализма и
"прямого угла".  Уже  через  четыре  года  после  сооружения  последнего
участка   "пышной"  кольцевой  линии  и  всего  через  год  после  сдачи
достаточно  щедро  декорированных  станционных  залов  "Фрунзенской"   и
"Спортивной", то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции
наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но
что  касается  теоретического  обоснования  поворота в метростроении,  а
также        пересмотра        итогов        длительного         периода
монументально-репрезентативного  проектирования,  то  это не становилось
предметом специальных размышлений.  Казалось бы, именно сейчас, в момент
провозглашения  приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора
осмысления самой "функциональной"  ветви  архитектурного  строительства.
Казалось бы,  наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и
специфику транспортного зодчества и,  переосмыслив  весь  предшествующий
опыт, попытаться сформировать его концепцию...
     Но этого не произошло.  И позже,  на протяжении 60-х и 70-х  годов,
когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог,  когда к
середине 70-х  намечаются  заметные  сдвиги  в  проектировании  станций,
интерес  к художественному облику метро как бы совсем иссякает.  Вернее,
оно  по-прежнему  остается  предметом  гордости  москвичей  и   объектом
экскурсионных   показов,   репродуцируется   в   открытках  и  рекламных
путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики,
ни с точки зрения его места в истории советского искусства.