людьми.  Один из тогдашних критиков,  упрекая авторов в "потере ощущения
современности",  говорил,  что  архитекторы  "вклеивали  в  свои проекты
вырезки из модного  журнала",  которые  "гармонично  сочетались  с  этой
архитектурой".   /27/  Такой  прием,  в  общем-то  достойный  порицания,
свидетельствует в то же время об  одной,  характерной  для  начала  30-х
годов,  черте жизни - о нарождающемся внимании к быту.  К слову сказать,
наряду с "манекенами" популярны изображения фигурок людей со  множеством
бытовых подробностей:  одетый по всей форме военный бережно поддерживает
под  локоть  даму,  мальчуган  еле  поспевает  за  опаздывающей  куда-то
мамашей,  кто-то  читает  газету,  устроившись  на  скамье,  кто-то даже
прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности
воссоздают   чаяния   времени.   Обстоятельная   повествовательность   в
изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли,
праздничной  ли,-  свидетельствует о стремлении "к стабилизации быта,  к
упорядочению межчеловеческих отношений...  к провозглашению  "культурной
достаточности"  нового  государства".  В  этом современный исследователь
архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному
романтизму  20-х  годов социокультурной утопии.  /28/ Концепция движения
сменяется  концепцией   покоя,   тенденция   обновления   -   тенденцией
застывания.   Характерно,  что  идея  дороги  не  становится  ведущей  в
проектировании образов станций.  Те предложения,  где было хоть какое-то
сходство с вокзалом,  в конкурсных просмотрах сразу же отметались.  Так,
при  всей  четкости  установки  на  преодоление  ощущения  глубины,   не
показались  достойными  внимания  стеклянные потолки,  создающие иллюзию
вокзального перрона.  Вызвал отрицательное к себе  отношение  проект,  в
котором  перекрытие  было  выкрашено  в  черный цвет,  а перрон был ярко
освещен,  что порождало чувство ожидания  ночного  поезда  под  открытым
небом.  В  создании  станций  метро  с самого начала отвергался критерий
временности,  бралась на вооружение категория постоянства,  и  подземные
залы мыслились как вариант общественного интерьера.
     На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в
начале  1933  года,  среди  прочих  проблем  была  затронута  и проблема
создания за  15-тилетний  период  развития  советского  зодчества  новых
архитектурных типов.  К ним причислялись рабочий клуб,  дворец культуры,
индустриальный поселок,  новый город. Метрополитен в этом списке помянут
не был,  так как в ту пору велась только черновая,  не известная широким
архитектурным кругам,  проектная работа.  И если бы дискуссия  проходила
двумя  годами  позже,  то  метро  среди новых типов построек занимало бы
главное место.  Hо все же вызывает некоторое недоумение  тот  факт,  что
образно-пространственная  концепция  совершенно  новых  для нашей страны
объектов не обсуждалась ни до их открытия,  ни после.  Вопрос "что такое
станция метро?  (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле)
похоже,  архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность
подхода  профессионалов  к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли
пространство  словно  притупляли  способность  удивиться  фантастичности
предприятия  и философски осмыслить проблему.  Удивление остается уделом
разве только поэтов:  "Я  осмотрел//  подземный  мрамор  станций,  //  Я
осязал//  руками//  чудеса / /,  или:  "-Спускались-то мы/ по лестнице//
вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут
облака//   с   колонн//   и   балконов//  свешиваться..."  (С.Кирсанов).
Архитекторы   же   полностью   находятся   во   власти   Арплана   /29/,
возглавлявшего   всю   работу  по  реконструкции  Москвы,-  его  жестких
установок и категоричных решений.  Время архитектурных грез и  проектных
гипотез  миновало,  наступила  пора трезвых и практичных действий в деле
преобразования среды, в том числе и подземной.
     В свете  практических  соображений  станция метро - пристанище,  и,
стало  быть,  ей  надлежит  нести  черты  интерьера.  Эта   позиция   не
подвергалась  сомнениям и не обсуждалась.  Но,  нужно сказать,  вызывала
недоумение сторонних наблюдателей.  Известно, что датский зодчий Хайберг
в  своем  выступлении  на  I съезде советских архитекторов недоумевал по
поводу решения "в духе  интимного  интерьера"  станции  метро  "Киевский
вокзал",   которая   была   сдана   второй   очередью.   Особенно   ярко
"интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с  другим,  не
менее  масштабным  объектом  - каналом Москва-Волга:  "После архитектуры
метро,  которая  так  разнообразно  и   углубленно   раскрыла   проблемы
архитектуры   интерьера,   Волга-канал  исключительно  широко  развернул
архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном
творческом  совещании  архитекторов,  которое  проходило  20-23 мая 1935
года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в
целом  очень  высоко,  не удостаивается ни развернутого анализа,  ни тем
более концепционного осмысления.
     И что  самое  поразительное  -  в  проблематике архитектуры станций
никак не выделяется проблема пространства,  для  профессионала  наиболее
интересная,   острая  и  поистине  мировоззренческая.  Главное  внимание
отводится вопросам убранства.  Все без  исключения  статьи  30-х  годов,
посвященные  метро  первых  очередей,  носят  не просто описательный,  а
протокольный характер,  перечисляя  затраты  и  качество  материала  для
облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема
облицовки (а для этого  использовались  высококачественные  материалы  -
мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) -
вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только
честолюбивыми  замыслами  - "стремлением сделать московский метрополитен
красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие
поверхности,  которые  были  бы  стойкими  в  отношении  сырости,  легко
поддавались бы чистке и мытью,  не давали  бы  скапливаться  пыли  и  не
подвергались  быстрому изнашиванию".  /31/ Когда в сентябре 1935 года на
Международном архитектурном конгрессе в  Риме  С.Е.Чернышев  представлял
доклад  советской делегации "Подземные сооружения",  целиком посвященный
московскому метро,  то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание
участников  форума привлекло именно описание отделки станций и подземных
вестибюлей - видимо,  на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами
архитекторы  (не  журналисты!)  с  удивительным  постоянством  говорят и
пишут:  "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и  е  (разрядка  моя  -
О.К.)  станций",  "подземные вестибюли метро...  о д е л и с ь (разрядка
моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/
     В своих  стараниях  делать  станции - с помощью дорогих облицовок -
красивыми,  прочными и гигиеничными метростроевцы  преуспели:  пресса  с
гордостью  оповещала  о том,  что еще никогда,  кроме как при сооружении
Исаакиевского собора  и  храма  Христа  Спасителя,  в  нашей  стране  не
использовался   мрамор  в  таких  огромных  количествах.  Теперь,  когда