новаторски-бунтарским течениям в искусстве. /45/ А в 33-м году он подает
на  конкурс  первой  очереди  метро  один  из  самых  впечатляющих своей
"имперской" мощью проектов - с пространством,  как бы  сжатым  тяжелыми,
раздутыми  в  объеме  дорическими  колоннами  и  складчатой поверхностью
свода.  Знаменательно,  что  в   качестве   консультанта   по   вопросам
архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жолтовский, а
чуть позже  -  А.Щусев.  Но  если  проектные  материалы  первой  очереди
готовились    в   "промежуточный"   период   смены   стилистико-вкусовых
ориентаций,  и потому эти материалы интересны скорее своим  несходством,
чем общностью,  то образный характер станций второй очереди формировался
в атмосфере стабилизации вкусов.
     В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди,  включивший
в себя продление  уже  существующего  Арбатско-Покровского  диаметра  до
Киевского вокзала - с одной стороны,  и до Курского - с другой,  а также
сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль
улицы  Горького  и  Ленинградского проспекта.  Эта очередь сооружалась в
условиях   гораздо   более   совершенной,   чем   первая,    технической
оснащенности,  и  одним  из  главных ее новшеств было крепление тоннелей
круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее  железобетонных.
Данная    технологическая    форма,    значительно    облегчив   процесс
строительства,  но в то же время ужесточив конструктивную систему метро,
станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.
     Общее впечатление,   порождаемое   архитектурой   станций    второй
очереди,- это противостояние масс и пространств,  которого еще не было в
образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от
типа  конструкций,  доминировал  принцип  цельности.  Даже  на  "Красных
воротах",  при всей самодостаточности пластической  разработки  пилонов,
сводов  и  карнизов,  происходит  уравновешенный диалог двух разнородных
основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство
обособливаются  друг  от  друга,  стремятся  к  локализации и лапидарной
выразительности.
     И вот  что  удивляет:  станции  становятся шире и выше,  а ощущение
тесноты тем не менее обостряется.  В чем же дело?  А причина в том,  что
возрастает  самостоятельное  значение  каждой  архитектурной  части.  Не
мелкой  детали,  как  это  случится  позже,  а  крупного,  конструктивно
самоценного участка - нефа,  торца, пилона, свода. На станциях глубокого
заложения  ("Площадь   Революции",   "Площадь   Свердлова",   "Курская",
"Белорусская",  "Динамо")  нефы почти наглухо отделены друг от друга,  и
главное   объемно-пространственное   значение    приобретает    наименее
функциональный  центральный  зал.  А  в  нем четко обозначается иерархия
ордерных элементов:  горизонтали мощного карниза,  принимающего на  себя
тяжесть  свода ("Площадь Свердлова",  "Белорусская") и вертикали пилона,
разработанного либо полуколоннами,  как  на  "Площади  Свердлова",  либо
прямоугольными выносами и полукруглыми нишами,  как на "Белорусской". На
"Динамо" бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки  потолка
среднего  нефа,  но в проходных арках,  ведущих на перрон,  капители уже
ничего не несут.  На "Площади Свердлова" каннелированные полуколонны как
бы приставлены к прямоугольным массивам опор,  и возникает ощущение, что
этим опорам в них нет особой нужды.
     "Отдельность" фрагментов  подчеркнута  их  облицовкой.  Пресса того
времени с гордостью сообщает,  что расходы  мрамора  на  каждую  станцию
второй  очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию
первой очереди.  Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку -  в
соответствии с требованиями авторов,  уделялось особое внимание. Так, на
"Динамо" спуск мрамора в  шахту  производился  только  после  того,  как
облицовка   пилона   была   тщательно  подобрана  наверху  и  утверждена
архитектором.  Мраморная  полихромия   станций   Горьковского   радиуса,
действительно,  достойна чувства восхищения. Как красив на "Белорусской"
сиреневый,  бурного рисунка "биробиджан" в сочетании с серым "уфалеем" и
черным "давалу". Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие
пилоны со стороны эскалаторного зала:  внизу  облицовка  темнее,  вверху
светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом,
подчеркивающим  нежную  фактуру  оникса.  А  какой  сочный   по   цвету,
темно-красный  с серыми вкраплениями "тагил" использован на "Динамо".  И
опять оникс на пилонах,  да еще  подсвечиваемый  изнутри,-  густожелтый,
нежнорозовый,  молочно-белый. На односводчатой станции "Аэропорт" особую
декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные
фигурными,  различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону,
мраморными плитами.
     Фрагментарность пластического  осмысления и зрительского восприятия
внутреннего пространства метро становятся нормой.  Самостоятельную  роль
приобретают не только эскалаторные залы,  перроны, крупные архитектурные
членения,  но и ажурные вентиляционные решетки,  арматура  светильников,
скульптурная   декорация.   Объемная   лепнина   в   виде  орнаментов  и
фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет
собой ее детали,  вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и
конфигурацией,  и  материалом.   Как,   например,   "букеты"   капителей
выполненные  в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой
рисунком на станции "Киевская".  Множество дорогих  материалов  (мрамор,
оникс,  фарфор,  майолика,  стекло),  используемых  там  вопреки  всяким
конструктивным законам,  порождает пестроту цветового строя и  дробность
общего  впечатления.  Однако  безудержность  декоративной  художнической
фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже
сам   автор  Д.Чечулин,  видимо,  чувствуя,  что  "хватил  через  край",
недоумевает:  "Станция "Киевская"...  давно находится в эксплоатации. Но
никто  и  нигде...  ни  слова  не сказал об этом сооружении.  Отделались
любезными аплодисментами... Станция "Киевская" имеет ряд недостатков, но
недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут
в следующую работу по метро уже как "достоинства". /46/
     Эти слова   оказались   поистине   пророческими.   Боязнь  пустоты,
становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры,
с особой силой выразится впоследствии в метро.  Пока что, на "Киевской",
она проявляется как предуведомление  будущего  "вала"  декоративизма.  И
если  по  отношению  к  "большой"  архитектурной форме неразборчивость в
освоении  наследия  (а  к  этому  времени  избирательность  тяготения  к
антично-ренессансной  традиции  сменяется  всеядностью  любви  к истории
искусств всех времен и народов)  часто  вызывает  протест,  то  в  метро
появление   эклектических   и   увражных  мотивов  даже  приветствуется.
Признанные самим автором "недостатки" "Киевской" оказываются  не  только
не   замеченными,  но  одобренными.  Всяческих  похвал  удостаиваются  и