тележек даст  возможность  длинным  вагонам  проходить  по  закруглениям
весьма малого радиуса совершенно плавно, так как  тележки  будут  всегда
сами устанавливаться осями нормально пути. Однако, может случиться,  что
тележка, повернутая относительно оси вагона, при сходе  с  кривой  части
пути на прямую сохранит иногда это кривое положение  и  может  причинить
сход В. с рельсов.
   Вес пасс. В. рассчитывается так,  чтобы  на  каждую  ось  приходилось
давление не более 800 пудов; собственный вес вагона (III  кл.)  или  так
называемая тара составляет для  В.  с  двумя,  тремя  и  четырьмя  осями
последовательно 480, 720 и 1000 пудов. Вагоны I и II класса о  3-х  осях
весят 800 пуд. В. пульмановские о 4 осях - 1200 п.  Большим  весом  этих
вагонов  достигается  более  спокойное  их  движение.   Диаметры   колес
обыкновенно равны 1 метру, что при большой скорости движения (50 верст в
1 час) дает около 17500 оборотов  колеса  в  1  час,  почти  5  обор.  в
секунду. Ежегодный пробег пасс. В. на  наших  дорогах  составляет  около
35000  до  40000  вер.  Продолжительность  службы  таких  вагонов,   при
исправном постоянном ремонте, составляет в среднем 15 лет.
   Кроме упомянутых здесь пасс В., имеются на дорогах В.  почтовые,  для
передвижения почты и помещения почтовых чиновников и почтальонов, В. для
лиц инспектирующих  дорогу,  и  служебные  и  кондукторские,  в  которых
помещается служебный персонал, находящийся при поезде.  Для  кондукторов
имеются, кроме того, особые отделения при пассажирских вагонах.
   В., входящие в состав поезда, стягиваются плотно друг  с  другом  при
помощи стяжных крюков, помещаемых по обоим концам В., против оси его,  и
прикрепляются к раме пружинною связью. По обеим сторонам стяжных  крюков
располагаются буфера. На всех пасс. В. помещаются  на  колесах  тормоза,
нажимаемые на шины колес для более  скорой  остановки  поезда.  Товарные
вагоны устраиваются в общем так же как и пасс. Б.,  но  всегда  на  двух
парах колес, в расстоянии 12 - 15 футов (3,6 м. - 4,6 м.).  Общая  длина
кузова тов. В. от 20 до 22 фут. (6 - 6,7  м.)  и  длина  между  буферами
делается в 25 фут. (7,6 м.).  Кузов,  деревянный,  или  ограничивающийся
открытой платформой, к которой приделывают съемные бока, или же  состоит
из платформы с крышей на сплошных деревянных стенах, причем по  середине
длинных сторон стен помещаются раздвижные входные двери.
   Вес тов. В. бывает обыкновенно около 300 пудов, а  груз,  поднимаемый
им, - от 600 до 750 пудов, так  что  на  каждую  ось  вагона  приходится
давление от 450 до 525 пудов. При таком же диаметре колес, как и у пасс.
В., и при средней скорости движения в 15 верст в час, колесо  в  это  же
время делает 5250 оборотов, т.е. 1,5 обор. в секунду, и при среднем  его
годовом пробеге в  16000  верст  и  при  постоянном  ремонте  служба  их
продолжается от 12 до 20 лет.
   Тов. В. не все снабжаются тормозами, но при составлении поездов число
тормозов рассчитывается в зависимости от  уклонов  пути  и  от  скорости
движения. Вообще при скоростях в 15 - 20 верст для товарных  поездов,  в
30 для обыкновенных пасс. поездов и в 35 - 40  для  скорых,  почтовых  и
курьерских поездов, на 100 осей число тормозов определяется.

   При уклоне в 1/500 в 6, 9, 14 и 19 При уклоне в 1/200 в 8, 12,  16  и
21 При уклоне в 1/100 в 12, 16, 20 и 25 При уклоне в 1/50 в 20, 24, 28 и
40

   Для перевозки по ж. д. специальных товаров, как  то:  мяса,  молочных
продуктов,  зерна  россыпью,  каменного  угля,   керосина   и   нефтяных
продуктов, пороха и  проч.  устраиваются  отдельные  вагоны,  в  которых
только эти товары перевозятся. Сюда относятся  вагоны-ледники,  наливные
вагоны,  вагоны  каменноугольные,  вагоны  хлебные  и  другие.  Так  как
перевозка товаров в таких В. производится только по  одному  направлению
дороги,  то  они  должны  идти   обратно   порожними,   что   отзывается
неблагоприятно на  стоимости  перевозки,  а  потому  ныне  приспособляют
обыкновенные товарные В.  для  этих  товаров  в  особенности  на  случай
перевозки зерна, каменного угля и  взрывчатых  составов.  Для  последних
требуется, между  прочим,  ясное  наружное  различие  вагона  от  других
вагонов поезда, во избежание несчастья  от  могущих  быть  взрывов.  Для
перевозки войска и рабочих, отправляющихся на заработки, приспособляются
крытые тов. В. устройством  в  них  деревянных  скамеек.  Таким  образом
приспособленные вагоны для перевозки рабочих носят на некоторых  дорогах
название В. IV класса, в которых проездная плата значительно понижена. -
Равным образом устраиваются в крытых товарных вагонах стойла для лошадей
и рогатого скота, и кладется  подстилка.  Обыкновенные  крытые  товарные
вагоны вмещают в себе 40 человек  или  6  лошадей  или  8  до  10  голов
рогатого скота.
   На конно-железных дорогах употребляются  вагоны  особого  устройства,
приспособленные для конной тяги, более легкой конструкции.
   А. Нюберг.
   Вадуц (Vaduz) - главный город княж. Лихтенштейнского, 465 м. над  ур.
моря, на  правом  берегу  Рейнской  долины,  у  подножья  Гипсовой  горы
(Gipsberg); насчитывает до 1000 жит.
   Вазари  (Giorgio  Vasari)  -  живописец,   архитектор   и   писатель,
прозванный Аретино, родился  в  Ареццо  (1512  -  1574).  Самая  большая
заслуга его перед потомством заключается в его книге под загл.: "Le Vite
de'piu eccelenti Pittori, Scultori e Architetti", которая была  окончена
в 1550  г.,  а  вторым  дополненным  изданием  с  приложением  портретов
знаменитых художников вышла в 1568 г.  В  этом  сочинении.  хотя  и  нет
строгой критики, тем не менее заключается столько драгоценных для нашего
временя сведений, что,  если  бы  она  не  существовала,  то  в  истории
итальянского искусства был бы большой пробел. В. в своей  книге  говорит
весьма подробно и о своей художественной деятельности  и  не  стесняется
отдавать  себе,  что  он  считал  справедливостью.  Позднейшие  издания,
снабженные комментариями разных авторов, выходили много раз в  прошедших
столетиях и в нашем; в 1878 г.  сочинение  В.  вышло  во  Флоренции  под
редакцией  Миланези.  Сочинение  Вазари  переведено  на  французский   и
немецкий языки. Первым учителем В. был французский художник,  Гильом  де
Марсилья, расписывавший стекла церкви в Ареццо, когда В. не было еще  12
лет. Вскоре после того он был замечен кардиналом  Кортоне  и  отвезен  в
Флоренцию, где учился под руководством Андрея дель Сарто  и  знаменитого
МикельАнджело. Кортоне доставил молодому В. покровительство Александра и
Ипполита Медичи,  которые,  впрочем,  вскоре  были  принуждены  покинуть
Флоренцию. В. возвратился в Арепцо, где он получил  некоторые  заказы  и
даже стал исполнять трудные работы стенной  живописи  фрескою.  Художник
Россо, одновременно скульптор, живописец  и  архитектор,  уже  достигший