100 дней).

Трудности строительства собственных новых рынков объясняют, почему многие
становятся уличными торговцами. Ведь рынки появляются лишь тогда, когда
торговцы организованы и начинается процесс накопления сил и ресурсов. Этими же
трудностями объясняется и тот факт, что многие остаются уличными торговцами
намного дольше, чем хотели бы. Но несмотря ни на что, за последние 20 лет на
каждый государственный рынок торговцами было построено 12 рынков. Не будь
ограничений, они построили бы куда больше.

Цена доступа к транспорту

И, наконец, мы подошли к вопросу о цене доступа к транспорту. Здесь все
намного проще, чем в промышленности, жилищном строительстве и торговле, и в то
же время более драматично. Иными словами, законного доступа к этому виду
деятельности не существует.

Поэтому Институт не проводил имитации и не рассматривал реальных случаев,
поскольку их не было, а обратился непосредственно к закону, чтобы определить
существующие препятствия. Нынешняя процедура получения права на перевозку
пассажиров такова.

Во-первых, лишь государство дает право осуществлять перевозки. Никакая группа
перевозчиков не может сорганизоваться и запросить о выделении маршрута. Тем
самым полностью исключается свобода доступа к транспортной деятельности.
Во-вторых, лишь власти могут решить, на каких маршрутах следует увеличить
транспортное обслуживание. После того, как потребности выявлены, никто не
имеет права обращаться с предложением своих услуг, поскольку власти обязаны
предложить новый маршрут существующим в районе комитетам или компаниям.
Последние получают новые права, и происходит расширение маршрута. Только если
лицензированные перевозчики не в состоянии удовлетворить запрос, власти вправе
вовлечь в эту деятельность третью сторону.

В интересах точности Институт предпринял дальнейшее исследование, исходя из
гипотезы, что правовых препятствий не существует, но все бюрократические
препоны остаются на месте, а министерство транспорта и связи по-прежнему несет
ответственность за дела такого рода.

Исходя из этого, представители Института опросили чиновников министерства,
чтобы узнать их предположения о том, какой могла бы быть гипотетическая
процедура получения доступа к транспортной деятельности. Выявились две
возможности. Во-первых, группа людей может внелегально сформировать комитет и
запросить концессию на микроавтобусный маршрут. Во-вторых, группа людей может
создать корпорацию и запросить концессию на автобусный маршрут.

Чтобы получить концессию на маршрут микроавтобуса, нужно примерно 26 месяцев,
а на маршрут автобуса -- около 27 месяцев.

Основные результаты наших исследований мы выразили через показатели издержек
доступа к промышленности, жилищному строительству, торговле и транспорту. Эти
издержки создаются действием правительственного регулирования, включающего
разные по своему значению и природе меры. Это регулирование, несомненно,
возникло из желания исправить недостатки рынка и улучшить планирование или
сделать частную деятельность более рациональной, но дало обратный эффект.
Появились новые затраты, дискриминирующие людей по уровню дохода и
гарантирующие тем, кто находится в лучшем финансовом положении, более легкий
доступ к преимуществам законопослушной деятельности. А беднякам пришлось
заниматься вполне хорошими видами деятельности -- строительством, торговлей,
производством, перевозками -- вне рамок закона. У нас плохие законы.

Цена продолжения деятельности в рамках закона

Выявив взаимосвязь людей и законов при начале разных видов экономической
деятельности, Институт изучил эту взаимосвязь в ходе самой деятельности. В
этот период люди также вынуждены подчиняться большому числу различных правил,
чтобы остаться в рамках закона. Для обозначения данного явления мы придумали
выражение "цена продолжения деятельности в рамках закона".

В широком смысле это выражение охватывает множество сложных ситуаций. Оно в
равной степени подразумевает издержки, порождаемые самими законом, -- налоги,
подчиненность бюрократическим процедурам, соблюдение некоторых обязательных
норм при руководстве персоналом, более высокие ставки платежей за коммунальное
обслуживание, -- а также издержки, косвенно создаваемые правовыми институтами
в целом -- нестабильностью правовой системы, негарантированностью прав
собственности, неэффективностью судопроизводства при разрешении конфликтов или
взыскании долгов. Поскольку невозможно охватить все эти аспекты сразу,
Институт сосредоточился на изучении прямых затрат. Мы проанализировали отчеты
о прибыли. Анализ ограничивался лишь промышленными предприятиями.

Мы отобрали 50 небольших промышленных фирм, нанимающих не более четырех
работников. Фирмы работали в отраслях, для которых характерен высокий удельный
вес внелегальной деятельности: хлебопечение, изготовление трикотажных изделий,
пошив одежды, пошив обуви (за исключением резиновой и пластиковой),
производство мебели и столярные работы.

Анализируя эту выборку, исследователи обнаружили, что законопослушание
обходится небольшой производственной фирме в 347,7% ее посленалоговой прибыли
и в 11,3% ее производственных издержек. Иными словами, если бы не затраты на
подчинение закону, прибыли фирм, а значит их сбережения и потенциальный
инвестиционный капитал, были бы вчетверо выше.

Наша выборка помогла также определить относительную роль разных видов затрат.
Исследователи сгруппировали издержки по группам: налоговые, неналоговые и
расходы на коммунальное обслуживание. Оказалось, что 21,7% затрат на
законопослушание приходится на налоги, 72,7% -- на другие требуемые законами
цели и оставшиеся 5,6% -- это затраты на коммунальное обслуживание. Другими
словами, из каждых 100 долл., которые небольшая промышленная фирма обязана
уплатить, чтобы остаться в рамках закона, 22 долл. приходится на налоги, 73
долл. -- на другие требуемые законом цели, и 5 долл. -- на коммунальное
обслуживание.