уловку: убедили правительство, что здесь не нарушение закона, а политическая
победа официальных властей. Министр транспорта и связи генерал Анибал Меса
Куадра был приглашен на торжественное начало эксплуатации новых больших
автобусов. Представитель "перуанской революции" не мог отказаться от участия в
таком историческом событии.

Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство
внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе
базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии.
Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным
предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании
закона.

Привилегии, но не права собственности

На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и
внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате
внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать
исключительно в рамках внелегальной системы.

FED, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами CGTP, поскольку
последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы
установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к
Конфедерации рабочих перуанской революции (CTRP) -- профсоюзному органу
диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с
властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в
нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники "вошли в
правительство".

FED пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать
транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти
попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между
перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что
можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль
над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет
на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие
маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое
негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FED всевозможных
привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и
запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.

Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и
стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку,
сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим
союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г.
внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь
лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в
1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов,
государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение
транспортных конфликтов.

В то же время в FED сменилось руководство. В 1978 г. FED вышла из CTRP и стала
независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни
одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере
транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.

Поиск еще более вместительных машин

Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с
международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики
решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.

После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному
правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин.
Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по
прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что
нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 -- грузовик
той же фирмы "Крайслер", с более длинным шасси, чем у Д-300. MORAVECO и Томас
спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового
двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы
меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы "Перкинс".

Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился "Крайслер
Д-800", также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным
работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал
"Вольво-ВВ-57", спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший
дизельный двигатель и 60 посадочных мест.

Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при
заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили
действовать напрямую. FEI? оказала содействие в создании корпорации, названной
"Транспортес С.A." (TRANSA). В задачу корпорации входило приобретение машин
для внелегалов. FED воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в
последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы
"Мерседес Бенц" в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были
приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами
аргентинского производства и дизельными двигателями.

Перуанская фирма "Сканиа Вабис" предложила группе транспортников, не входившей
в TRANSA, автобус "Марко Поло" бразильского производства. Это был весьма
современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок,
снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до
80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже
финансовые проблемы; "Сканиа" через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в
бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать
перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания
согласилась.

Для предоставления гарантий использовалось по меньшей мере 4 метода. В первую
очередь представители "Сканиа" в Перу проанализировали ценность маршрута.