забастовки, марши, приостановку работы, или, например, сбор подписей. И вот
такими способами, то предлагая политическую поддержку, то провоцируя
беспорядки, водители-внелегалы ценой собственной политизации и вложения все
возрастающего объема ресурсов добивались сохранения внелегальных прав.

В интересах организации комитет подкупает чиновников. Обычно взятки дают для
ускорения бюрократических процедур и признания или защиты прав на маршрут.
Обычная процедура сбора взяток такова: один из чиновников периодически обходит
комитеты и вымогает дань, а если величина взятки уже согласована, собирает
деньги и делит их с коллегами. Если внелегалы решают дать взятку, то секретари
по обороне предлагают ее полицейскому участку и правительственным учреждениям
в обмен на желаемую услугу. Обычно бывает нужно, чтобы власти либо не
реагировали на удлинение маршрутов, либо защитили от пиратов, пытающихся
вторгнуться на установленный маршрут.

Союзы и федерации

Хотя комитеты обычно вполне успешно добивались признания своих прав на
маршруты, они сталкивались с огромными трудностями в получении доступа к более
высоким этажам власти.

Такие трудности возникают очень быстро, поскольку в обмен на частичную
легализацию государство предъявляет ряд претензий, в частности, оно пытается
ограничивать плату за проезд. С этого момента внелегалов начинает интересовать
не только защищенность и стабильность своих прав, но и получение новых
преимуществ, компенсирующих новые обязательства. Поскольку каждый комитет в
отдельности не может мобилизовать достаточное количество водителей и машин,
чтобы произвести впечатление на власти и общественность, они создают более
крупные организации, позволяющие эксплуатировать перераспределительную власть
государства. Комитеты объединяются в союзы, союзы -- в федерации, и здесь-то и
возникают политические организации водителей-внелегалов.

В то время как комитеты являются элементом внелегальных компаний, союзы и
федерации возникают в результате политических соглашений, нацеленных на
легализацию прав и на компенсацию положений о потолке транспортных тарифов и
других государственных ограничений, возникающих после легализации. Союзы и
федерации (подобно комитетам) добиваются взаимных уступок и прибегают к весьма
схожим методам давления: сбор подписей, угрозы, приостановка работы, марши и
забастовки. Точно так же при нужде они подкупают чиновников.

Отсутствие законных средств самозащиты вынуждает водителей создавать
оборонительные политические организации. Участники процесса имеют все
основания в них участвовать. Иллюстрация тому -- контроль за ценой билетов.
Демократическое правительство стремится предотвратить удорожание билетов,
чтобы сохранить имидж и популярность. Диктатура делает то же самое ради
легитимизации. Организации, со своей стороны, рассчитывают привлечь новых
членов, сохранить и упрочить влияние, а водителям-внелегалам нужны привилегии,
чтобы компенсировать низкую плату за проезд.

Наличие явных интересов ведет к "меркантилистскому" обмену, при котором
стороны стремятся использовать перераспределительные возможности государства.
Соответственно выживание или ведущая роль различных союзов и федераций зависит
от объема и качества преимуществ, которые они способны предоставить комитетам.
Комитеты же прагматически служат интересам водителей и не имеют идеологических
возражений против перехода из одной организации в другую в зависимости от
предлагаемых преимуществ. Способность устанавливать контакты или вести
переговоры с представителями власти способствует острой конкуренции между
организациями.

Две организации конкурируют в борьбе за полноту охвата водителей: Федерация
водителей Перу (FED) и Федерация водителей и подсобных рабочих Перу (ANEXOS).
Политически независимая FED объединяет большинство водителей транспорта. Ее
базой в Лиме является Союз водителей микроавтобусов, в который входит 95%
комитетов. ANEXOS примыкает к перуанской организации APRA и немногочисленна.
Ее база в Лиме -- Союз водителей общественных такси и микроавтобусов Лимы,
представляющий лишь 5% комитетов. Как мы увидим позже, влияние этих двух
организаций менялось со сменой правительств, но в результате соперничества
водители-внелегалы добились с годами поразительных привилегий.

Что касается налогообложения, то здесь союзы и федерации совместными усилиями
добились списания налоговой задолженности за 1968 и 1970 гг.; освобождения от
гербового сбора, налога на фонд заработной платы и взносов в систему
социального страхования; освобождения от налогов на приобретение подержанных
автомобилей, от налогов на продажу и от дополнительных налогов .на продажу в
1968, 1970, 1971, 1978, 1981 и 1983 гг.; освобождения от налога на
транспортные средства в 1970 и 1971 гг.; освобождения от части подоходного
налога на предпринимателей, а также переоценки активов и капитализации
образовавшихся излишков. В области таможенных тарифов союзы и федерации
получили для водителей-внелегалов права импортировать автомобили и запасные
части беспошлинно в 1955--1961, и 1964 гг.; снижения тарифов вдвое в 1968,
1970--1973, 1976, 1977, 1980--1983 гг. По меньшей мере четырежды союзы и
федерации достигали сокращения штрафов за нарушение правил движения. В 1972 г.
водители-внелегалы платили лишь 10% от величины штрафов, налагаемых за мелкие
нарушения. В том же году власти впервые определили, какие нарушения относятся
к мелким, однако заявили затем, что за небольшим исключением все нарушения
незначительны. И, наконец, в 1981 г. было решено, что за нарушение правил
нельзя помещать автобусы на штрафные площадки, поскольку это оставит Лиму без
транспортных услуг.

Что касается участия в работе правительственных организаций, союзы и федерации
добились привилегии участвовать в органах, устанавливающих цены -- в 1969 и
1981 гг.;

в органах, регулирующих предоставление транспортных услуг. -- в 1970 и 1985
гг.; в органах, ответственных за распределение маршрутов -- в 1979 г.; в
дирекции Фонда финансирования наземного транспорта -- в 1983 г. Союзы и
федерации достигли также положения, при котором в случае неуплаты долгов
автобусы не подлежат конфискации, что снизило их коммерческую ответственность.
Наконец, создав Фонд содействия наземному, транспорту в 1980 г. и Фонд
финансирования наземного транспорта в 1981 г., власти обеспечили водителям