время как государственная корпорация и другие компании обслуживают, как
правило, традиционные кварталы города.

Тот факт, что внелегальному сектору принадлежит столь большая доля в
пассажирских перевозках, означает, что, как и в случаях с жилищным
строительством и торговлей, здесь должна была возникнуть сложная система
экономических и правовых отношений, прежде чем стало возможным соответствующее
развитие. Ниже мы постараемся объяснить причины такого явления, описав
различные типы внелегального транспорта, внелегальные нормы, управляющие
поведением в этой среде, историческую эволюцию, а также многие проблемы
массовых пассажирских перевозок, возникавшие в силу политизированности позиций
государства.

Виды внелегальных транспортных средств

Разнообразию транспортных средств соответствует существование по меньшей мере
двух базовых типов организации транспорта. Первый известен как "маршрутное
такси" и обеспечивается седанами (на 5 человек). Второй обеспечивается
микроавтобусами (на 8--11 человек); микроавтобусами Д-300 на 16--18 сидячих
мест и общей вместимостью .до 43 пассажиров; автобусами Д-500, ВВ-57 и
"Мерседес-Бенц" вместимостью до 71, 77 и 90 пассажиров соответственно;
автобусами "Сканча Вабис", "Дженерал Моторс" и "Интернешнл", рассчитанными
более чем на 80 пассажиров. Разница между маршрутными такси и микроавтобусами
заключается в основном в размере используемых машин и, следовательно, в
масштабе операций. Качественных различий здесь нет. Как и в торговле, типы
внелегального транспорта представляют собой скорее не различия типов
организации, а ряд последовательных стадий общего процесса. Многие водители
внелегального транспорта, начинавшие на маршрутных такси, постепенно
приобретали микроавтобусы.

Не все водители в равной степени внелегальны, поскольку некоторые из них
получили особый вид административного признания -- концессию. Не имеющие
концессий, вследствие их полной нелегальности, именуются "пиратами". Однако
наличие концессии не означает полной легальности операций, поскольку не дает
доступа ни к одному из благ, вытекающих из действительно законного статуса
(например, к правовой защищенности собственности и договоров, или к
ограниченной ответственности, благодаря которым можно было бы получить
страховку и кредит, и т. п.). Бюрократическое признание создает особый статус
с известной стабильностью и защищенностью операций. Именно такое положение и
делает эту деятельность внелегальной, подчиненной правилам внелегального
права, которое определяет, среди прочего, права владения.

Мы можем судить о важности внелегальной системы по тому факту, что водители 91
из каждых 100 транспортных пассажирских средств Лимы следуют правилам этой
системы, и лишь 9 придерживаются государственных правил. Таким образом, именно
внелегальная система общественно значима.

Захват маршрутов

Точно так же, как внелегальные поселенцы захватывают землю, а уличные торговцы
-- улицы, водители внелегального транспорта захватывают маршруты. Маршрут не
материален, как земля или уличное пространство, а является чем-то неощутимым.
Он создается транспортными нуждами населения и определяется начальной и
конечной точками. Подобно уличным торговцам, водители внелегального транспорта
захватывали маршруты в основном индивидуально, действуя методом проб и ошибок,
который мы попытаемся описать.

В основе процесса лежит экономический расчет водителей внелегального
транспорта, которые пытаются оценить преимущества одного маршрута над другим.
Для этого им необходимо, как минимум, выявить потенциальную потребность в их
услугах, понять, какие новые районы или поселения недостаточно обеспечены
транспортом. Следует оценить потребность населения в поездках и реальную
возможность обслуживания. Оценка различных маршрутов складывается, таким
образом, из технических характеристик самого маршрута и нужд потенциальных
пользователей. Определив эти составляющие, водитель-внелегал может выделить
наиболее привлекательный маршрут и начать захват. Так внелегалы становятся
предпринимателями, поскольку в поисках лучшего способа заработать деньги,
выявить и удовлетворить спрос учатся соотносить доступные им ресурсы с
обстоятельствами.

Водители-внелегалы должны, кроме того, учесть возможную реакцию других людей,
поскольку захват маршрута всегда затрагивает интересы третьих лиц. Необходимо
знать, во-первых, есть ли другие внелегалы, которые также претендуют на этот
маршрут. Если да, то в соревновании за право обслуживать маршрут в конечном
итоге победит тот, кто сможет делать это с большей прибылью, иными словами --
кто вложит больше средств в захват данного маршрута.

Во-вторых, предполагаемый владелец маршрута должен учесть позицию полиции и
бюрократии. Если они против, с ними придется вести переговоры, либо собирая
подписи жителей под прошением о создании маршрута, либо с помощью взяток,
которые обычно полезны и для защиты от вторжения других водителей-внелегалов.

Наконец, следует учесть возможную реакцию жителей, часть которых
заинтересована в этой услуге и хотела бы видеть ее постоянной, а часть будет
возражать вследствие риска, создаваемого ростом уличного движения. По
завершении всех расчетов водитель в состоянии решить, захватывать ли выбранный
маршрут.

Захват используется не только для открытия и утверждения новых маршрутов. Он
также есть форма расширения или модификации уже существующих. А такие захваты
-- уже дело не отдельных водителей, а групп, поскольку внелегальные
организации или комитеты должны одобрить захват на общем собрании, исходя из
оценок, полностью аналогичных вышеописанным. В ходе исследований Институт
поддерживал контакты с одним комитетом, который расширял свой маршрут путем
захвата. Комитет представлял собой небольшую группу людей, обслуживавших
малоприбыльный маршрут, который они получили в наследство от группы таксистов
и стремились захватить новые маршруты, чтобы повысить прибыльность.

Благодаря этому институт мог наблюдать, как водители-внелегалы решают эту
задачу. Во-первых, они оценили потенциальную протяженность маршрута, который