собирались захватить, держа в уме возможность привлечь большее число
пассажиров. Далее, поскольку они нацеливались только на небольшой участок
маршрута и не ожидали серьезного сопротивления со стороны третьих лиц, то
вошли в контакт со знакомым им мелким чиновником министерства транспорта и
связи и предложили ему 60 долл. за помощь в получении официального разрешения.
Позднее тот же чиновник от имени внелегалов договорился с полицией о
ежемесячной взятке в 10 долл., чтобы заручиться их хорошим отношением на
будущее.

Проведя такую подготовку, водители начали регулярные рейсы и одновременно
подали в министерство прошение об официальном признании, чтобы получить
документ, который подтверждал бы, что прошение подано и рассматривается.
Стараясь поддерживать регулярность рейсов, чтобы выработать у людей привычку
пользоваться их услугами, они собрали подписи, чтобы доказать властям наличие
спроса и собственную полезность. Год спустя, когда не только пассажиры, но и
полиция, чиновники и район в целом привыкли к их присутствию, водители сумели
закрепить свое положение, получив новую концессию.

Хотя многие водители-внелегалы успешно добились официального признания и даже
получили концессии на маршрут, первоначальным источником их прав является
захват. По оценкам Института, почти все ныне существующие маршруты имеют своим
источником захват, получающий впоследствии признание властей с неизменной
оговоркой, что это лишь временное исключение.

Захват -- явление нежелательное. Необходимо затратить огромные средства,
прежде чем права, в любом случае негарантированные, будут наконец получены.
Более того, поскольку проблемы транспорта затрагивают не только пассажиров,
общество в целом страдает от коррумпированности чиновников, от отсутствия
порядка и безопасности на дорогах.

Право на присвоение маршрутов

Практика захватывания маршрутов позволяет внелегалам приступать к эксплуатации
еще до получения официальных разрешений. Это предполагает существование
внелегальных прав, которые мы назвали "правом на присвоение маршрута".

Предоставление транспортных услуг может быть экономически выгодным лишь
потому, что это право позволяет внелегалам эксплуатировать маршруты по своему
разумению и при желании свободно продать право на эксплуатацию маршрута. Но
поскольку это право имеет источником захват и базируется на внелегальных
нормах, оно несовершенно и требует признания государства в форме концессии.

Право на маршрут, таким образом, проходит длительный процесс
совершенствования, на протяжении которого делаются попытки придать ему
гарантированность и стабильность, чтобы оно приблизилось к легально
признанному праву собственности. Право на маршрут постепенно становится все
более исключительным, так как нет двух совершенно идентичных маршрутов, хотя
они могут в чем-то пересекаться. Возможность продажи права на маршрут делается
более гарантированной по мере выработки сложной системы передачи этого права.
Институт выявил две такие системы. Первая -- это свободная система, в которой
каждый участник может продать свою долю в маршруте по собственному желанию,
без согласия остальных и без обязательств сначала предложить ее другим
водителям. В этих случаях продажа мало отличается от продажи доли в обычном
бизнесе, а в регистрационную книгу, ведущуюся комитетом, лишь вносится фамилия
нового члена. Иногда покупатель выплачивает комитету дополнительную сумму --
"вступительный взнос", означающий признание различного рода денежных
инвестиций и других издержек, понесенных старыми членами комитета в предыдущие
годы.

Вторая система менее свободна. Продающий свою долю должен учитывать
преимущественные права других водителей, входящих в комитет. Предпочтение
отдается водителям и кондукторам, не имеющим собственных автомобилей. В
некоторых случаях действует правило, что лишь комитет имеет право приобрести
долю, с тем, чтобы потом продать ее желающим работать на данном маршруте.

Возможны и другие методы продажи. В некоторых старых комитетах, на чьих
маршрутах осталось совсем мало пассажиров, продажа запрещена, а новые члены
принимаются лишь если они получили свое право по наследству. Мы обнаружили
комитеты, которые существуют уже в третьем поколении. Внелегальные правила
также определяют порядок действий в случае, когда водители уходят с маршрута.
Используя концепцию, известную как "коммунальное право", комитет выплачивает
уходящему его долю участия в инвестициях, выплатах в общие фонды и в других
издержках. Власти обычно совершенно не интересуются подобными вещами. Но
поскольку сделки вызывают изменения в официальных регистрах, власти учитывают
сообщения комитетов об изменении их состава.

Внелегальные организации водителей

По мере того, как права на захваченные маршруты растут в цене,
водители-внелегалы начинают стремиться к самоорганизации и к взаимодействию с
законными государственными институтами. Для этого им необходимо создать
организации на двух базовых уровнях: во-первых, комитеты водителей-внелегалов
одного маршрута; во-вторых, объединение комитетов в союзы и далее -- в
федерации.

Комитеты

В сфере внелегального транспорта до захвата маршрутов контракты не
заключаются. После самостоятельного захвата маршрута каждый водитель вначале
работает независимо, сам устанавливает график и продолжительность работы, сам
назначает плату за проезд. Но эта независимость не может длиться бесконечно, и
приходится как-то координировать свою деятельностью с другими водителями,
работающими на том же маршруте, поскольку правильно выбранный по протяженности
и числу пассажиров маршрут притягивает новых конкурентов.

Организация имеет ряд преимуществ: позволяет снизить эксплуатационные расходы
и гарантирует регулярное предоставление услуг, что нравится пассажирам.
Объединенным водителям легче вести переговоры с властями и охранять
неприкосновенность своего маршрута. К тому же она дает возможность не
допускать на маршрут новичков после того, как количество автомобилей позволяет