доступ к субсидированным, малопроцентным кредитам.

При всех этих привилегиях выгоды водителей-внелегалов оказались сомнительными.
Как мы увидим в последующих разделах и в гл. 5, государство в обмен на
привилегии заявило множество претензий, которые мы назвали "ценой
легализации", куда входят установление предельной величины платы за проезд, а
также совсем иной статус, чем у бизнесменов в других сферах деятельности. Это
положение провоцировало периодические кризисы в работе транспортной системы.

Эволюция внелегального транспорта

Как и в предыдущих главах, мы разделили описание эволюции внелегального
транспорта на стадии (на этот раз на семнадцать), которые позволяют проследить
историю общественного транспорта, становление внелегальных структур, их
воздействие на легальное общество и то, как государство решало проблему на
протяжении многих лет.

Зарождение массовых пассажирских перевозок

Массовые пассажирские перевозки в прошлом веке стали возможны благодаря
появлению железных дорог. Результатом было сокращение рынка пассажирских
перевозок, поскольку железнодорожные маршруты трудно захватить. В 1851 г.
первый железнодорожный пассажирский маршрут связал Лиму с главным портом
страны -- Кальяо.

Железные дороги взяли на себя межгородские перевозки, а в Лиме сохранялись
традиционные наемные экипажи -- предшественники современных такси, --
удовлетворявшие потребности небольшого и сравнительно малонаселенного города.
К концу века население выросло, число экипажей умножилось, и постепенно
наметились более или менее постоянные маршруты. Государство в 1874 г. приняло
первые в истории Республики правила дорожного движения и распорядилось об
установлении платы за проезд.

Возникновение постоянных маршрутов облегчило переход от экипажей к конкам,
которые были, строго говоря, первым видом массового городского пассажирского
транспорта. Владельцы экипажей не имели никаких иных прав собственности, кроме
как на сам экипаж. Появление маршрутов и рельсового транспорта потребовало
установления прав собственности на маршруты и привело к рождению системы
концессий, выдаваемых государством всякому желающему водить конку. Концессия
фиксировала маршрут, перечень услуг и величину тарифов. Первые корпорации сами
устанавливали плату за проезд, которая могла быть изменена лишь по соглашению
сторон. В случае необходимости, одна из сторон предлагала изменить плату, а
другая принимала, либо отвергала предложение. По политическим соображениям
государство предпочитало не изменять платы за проезд, а корпорации требовали
ее увеличения.

Технический прогресс ускорил развитие этого вида услуг, и на заре XX в. на
смену конкам пришли электрические трамваи. В 1895 г. муниципалитет Лимы
получил право договариваться о строительстве линий электрического трамвая, но
лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе
на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.

Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для
простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно
предоставило "Компании городских железных дорог Лимы" право обслуживать
несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную
в 1913 и 1920 гг., когда "Электрическая и осветительная компания Лимы" взяла
под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии.
Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим
числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших
войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому
влиянию.

Появление автотранспорта и конец транспортной монополии

Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили
конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.

В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной
линии по маршруту Лима -- Мирафлорес -- Барранко -- Магдалена дель Map. Как и
его последователи, он владел небольшим делом -- не более 10 автобусов. Мелкие
владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских
и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и
ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению
импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными
правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу
Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские
автобусы на шасси грузовика "Фиат". Эти машины с 22 сиденьями, входными и
выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище "гондола" --
в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в
эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые
"гондолы" обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они
ходили по центру города, а позднее -- между центром и районом Магдалена.
Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке,
сегодня переименованном в Кредитный банк.

К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по
меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес,
Барранко и Магдалена дель Map. Столь бурному росту способствовала программа
строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если
трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то
автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных
вложений в строительство улиц.

В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были
застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более
приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.

Появление внелегальных "маршрутных" или коллективных такси