В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом
"седан" в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля
был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал
слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв.
м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.

Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных
линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов
работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с
автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех
правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны
недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность
населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.

Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об
экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и
меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более
крупная машина.

Появление организаций транспортников

Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие,
по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы
владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла
Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным
автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для
борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях,
чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.

С появлением все большего числа комитетов возникла идея объединения, нашедшая
политическое выражение в союзах и федерациях. Многие вступили в Союз водителей
общественных такси Лимы, который совместно с Союзом водителей автобусов,
объединившим водителей обычных автобусных компаний, вошел позднее в
Центральный союз водителей. Центральный союз в свою очередь объединился с
другими группами водителей и создал 16 апреля 1921 г. Федерацию водителей Перу
(FED).

Подобно любому союзу, чьей главной целью является защита от государства, FED
вскоре попала в руки политиков. Вначале там возобладали анархистские группы,
большинство из которых позднее примкнуло к APRA. В 1925 г. в FED начала
набирать силу коммунистическая группировка, причем настолько активно, что год
спустя федерация оказалась среди основателей Генеральной конфедерации рабочих
Перу (CGTP). Анархисты сумели почти мгновенно вернуть себе власть и вывели FED
из CGTP, чтобы впервые, пожалуй, защитить собственно членов своей организации.

За всеми этими событиями скрывалась еще более сложная ситуация:
водители-внелегалы обнаружили, что их единственные союзники -- политические
организации, специализирующиеся на защите пролетарских интересов. Перед
транспортниками возникла неустранимая дилемма, поскольку их интересы не всегда
совпадали с интересами этих организаций. В итоге они то и дело вступали в эти
организации и выходили из них, в зависимости от совпадения или несовпадения
интересов, проявляя растущую пролетарскую сознательность всякий раз, когда им
не удавалось убедить владельцев транспортных компаний принять их в свои ряды.
В конце концов, в 1926 г. транспортники создали собственную организацию --
Ассоциацию владельцев городских и междугородных автобусов (APOU), которой
предстояло сыграть важную роль в последующие годы.

Великая забастовка 1930 г.

Третья стадия в движении внелегалов началась, когда, объединившись с
владельцами легальных компаний, они сумели создать рынок транспортных услуг и
покончить с монополией, установленной режимом Легиа.

В 1930 г. правительство предоставило компании "Метрополитен" -- совместной
ассоциации Электрической компании Лимы, единолично владевшей трамвайной сетью,
и американских инвесторов -- монопольное право на эксплуатацию всех маршрутов
Лимы. Легальные и внелегальные владельцы автобусов в ответ объединили силы,
заручились поддержкой владельцев бензозаправочных станций, также страдавших от
монополии, и призвали к массовой транспортной забастовке в Лиме. Забастовка
совпала с волной протестов, завершившихся падением режима Легиа, правившего 11
лет.

Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FED, CGTP и другие бастующие
организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации
солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с
полицией. Водители вновь вступили в CGTP, чтобы укрепить свои позиции.

Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом
Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение
с компанией "Метрополитен". Это обострило ситуацию. Автомобили компании
опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный
трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего
отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей,
как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте,
Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было
однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании "Метрополитен";
открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле;
административно признать законность операций для всех, кто уже занимался
пассажирским транспортом к маю 1931 г. Это решение устраивало всех
перевозчиков, поскольку давало им простор для действий. Кроме того, оно
показало внелегалам, что, когда речь идет о требованиях к государству,
эффективна политические методы борьбы.

Взаимопонимание между легальными перевозчиками и государством

Начало четвертой стадии было отмечено превращением легализованных перевозчиков
в новых партнеров государства и постепенным возложением на них многочисленных
правовых обязательств. Это лишило их гибкости и сделало возможным разрастание
внелегального сектора.