/7/ См.:  Соловьев  Н.К.  Метро и его образ.  - Декоративное искусство
СССР,  1981,  ј 9;  Половой В.М.  Вчера и сегодня московского  метро.  -
Декоративное  искусство СССР,  1985,  ј 6;  Зиновьева Т.  Метро и синтез
искусств.  - Декоративное искусство СССР, 1987, ј 4; Пясковский Ю. Зачем
художник  приходит в метро?  - Декоративное искусство СССР,  1987,  ј 4;
Спор о метро. Диалог искусствоведа и социолога. - Декоративное искусство
ССССР, 1987, ј 7; Аграновская А. Скульптура в метро. - В сб.: Художник и
город.  М.,  "Советский художник",  1988; Пясковский Ю. Московское метро
как явление культуры. - Там же.

  /8/ Слово    "метрополитен"    происходит    от    названия   компании
"Метрополитен" ( в переводе - "столичная"),  построившей в 1863  году  в
Лондоне,    еще   до   появления   трамвая   и   автомобиля,   подземную
железнодорожную линию.  Внедрение в 1890 году электрической тяги явилось
началом нового этапа сооружения подземных магистралей,  прокладывавшихся
в Париже, Берлине и других городах Европы и Америки.

  /9/

  /10/

  /11/ И.Ильф, Е.Петров. Указ. соч., с. 19-20.

  /12/ Хазанова В.Э.  Советская архитектура первой пятилетки. М., Наука,
1980, с. 33-34.

  /13/ См. раздел "Документы и материалы".

  /14/ Метрополитен  -  сложнейшее техническое сооружение,  и без знания
его   особенностей   трудно   понять   специфику   его    архитектурного
проектирования.  Поэтому  в  публикационный  раздел  нашего  альбома  мы
включили выдержки из книг и статей,  в  которых  освещается  ряд  сугубо
технических вопросов.

  /15/ См. раздел "Документы и материалы".

  /16/ Сооружение   московского  метрополитена  в  30-е  годы  -  особая
страница в истории нашей страны.  К этому времени метро уже существовало
во  многих  городах мира - в Лондоне,  Нью-Йорке,  Филадельфии,  Париже,
Берлине,  Гамбурге,  Буэнос-Айресе,  Мадриде,  Барселоне,  Токио,  Осло,
Афинах. Для нас же строительство подземных транспортных дорог было делом
новым,  и каждый его этап широко освещался  в  прессе  -  в  центральных
газетах,   многотиражке   "Ударник  Метростроя",  журнале  "Метрострой",
начавшем  издаваться  в  1932  году.  Печать  подробно  информировала  о
геологоразведочных  работах  и  археологических  изысканиях,  о трудовых
подвигах инженеров,  бурильщиков,  проходчиков,  кессонщиков, специально
освещала работу комсомольцев, массовая мобилизация которых на Метрострой
проходила с середины 1933 года.  В прессе 1932-1934 годов  отмечается  и
множество  недостатков  в ведении строительства метро:  отсутствие плана
механизации работ,  нехватка транспорта, преобладание кустарных методов,
крайне  неудовлетворительная  организация  труда  и  т.д.  (См.:  О ходе
строительства первой очереди.  - Метрострой,  1933,  ј 11-12,  с. 7). Но
официально  признанной  летописью  первой  очереди  стали книги:  Метро.
Сборник,  посвященный  пуску   московского   метрополитена.   Под   ред.
Л.Ковалева.   М.,   издание  газеты  "Рабочая  Москва",  1935;  Рассказы
строителей метро.  М.,  1935;  Как мы строили метро.  7, изд-во "История
фабрик и заводов",  1935;  Год работы метрополитена им.  Л.М.Кагановича,
М.,  1936  и  др.  В  этих  изданиях,  в  духе  того  времени,  всячески
подчеркивалась  роль политического руководства строительством,  особенно
Л.Кагановича,  который  в  период  сооружения   метро   являлся   первым
секретарем МГК ВКП(б),  а с марта 1935 г. - наркомом путей сообщения (До
1955 г. московский метрополитен носил имя Кагановича).

  /17/ Если первоначальный проект Б.Иофана имел высоту  250  м,  включая
венчающую здание 17-метровую статую В.И.Ленина, то высота окончательного
проекта,  разрабатываемого Б.Иофаном совместно с В.Щуко и В.Гельфрейхом,
составила 416 м при 100-метровой статуе вождя.

  /18/ В  1951  году  "Метропроект"  был  реорганизван в Государственный
проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".

  /19/ В  первый  состав  архитектурного  бюро  вошли  Н.Андриканис,  С.
Сенкевич,  И.Таранов, Л.Шагурина, Л.Шухарева. Позднее в коллектив пришли
Н.Быкова, А.Гонцкевич, Я.Лихтенберг, И.Рахманинов, Ю.Ревковский и др.

  /20/ Характерно,  что значительную  часть  сотрудников  архитектурного
бюро  (позже  - "Метропроекта") составили также харьковчане - выпускники
архитектурного факультета политехнического института.

  /21/ Как свидетельствует пресса тех лет,  метрострой счел  необходимым
обратиться  в  Союз советских архитекторов с предложением об организации
конкурса на лучшее решение образов станций.  Эта идея была поддержана  и
руководством   московской   партийной   организации.   Правление   Союза
организовало шефскую комиссию по работе архитекторов на  Метрострое  под
председательством  В.А.Веснина.  Заметим,  что  конкурс  на  архитектуру
станций и вестибюлей метро  проходил  на  фоне  общего  спада  открытого
конкурсного  проектирования  (при  увеличении числа заказных конкурсов),
причиной чему  было  образование  в  крупных  городах  мощных  проектных
организаций,  взявших  на себя основной объем проектной работы,  а также
то,  что к началу 30-х годов "были сформированы основные  типы  новых  в
социальном  отношении  зданий  и  комплексов,  были  внедрены в массовое
строительство  специфичные  для  тех   лет   методы   стандартизации   и
типизации."  (И.А.Казусь.  Архитектурные  конкурсы 1917-1933 годов (опыт
сравнительного  статистического  анализа)  -  В  сб.:  Проблемы  истории
советской архитектуры.  Под ред.  А.А.Стригалева,  с. 12). Однако в силу
новизны  объектов   метростроения   и   необходимости   разработки   его
архитектурной  типологии  конкурс  на  проектирование метро был открыт и
широко освещался в печати.