Поначалу Самодуров возмутился: "Что ты задумал? Это новые расходы! Смета
закрыта,  ничего  менять  не  будем!"  Hо заметив мое огорчение,  все же
согласился посмотреть эскиз. Капитель ему понравилась. Самодуров написал
записку  на  эавод с просьбой сделать по моему рисунку гипсовую модель и
сказал:  "Потом  посмотрим,  может  быть  где-нибудь  ее  и   поставим."
"Где-нибудь"  меня не устраивало,  но на завод я поехал и мы с лепщиками
сделали новую капитель.  Она простояла на заводе несколько месяцев, пока
однажды  туда  не приехал все тот же М.А.Самодуров.  Обратил внимание на
капитель и, узнав от рабочих, что она сделана для Павлова, вызвал меня к
себе:  "Ладно,будем ставить,  только ночью." Мраморщики быстро выполнили
две капители и ночью мы заменили ими старые.  Я торжествовал  -  красота
победила.
    Последующие станции -"Серпуховская" и "Hагатинская",  находящиеся  в
одном  "кусте"  с  "Добрынинской",тоже проектировались мною под влиянием
русской архитектуры. Только здесь темы русского зодчества выражены более
опосредованно.   Они   как   бы  прячутся  за  типовыми  конструктивными
решениями.  В "Нагатинской" я старался  эту  тему  передать  в  простых,
мощных  столбах  - наподобие тех,  что характерны для соборов Hовгорода.
Задуманные  мною  колонны  оказались  трудными   для   исполнения.   Мне
предлагали заменить их гранеными,  так как не было станков, вытачивающих
кривизну.  Все же я настоял  на  реализации  своего  замысла.  С  трудом
удалось  защитить и мозаику на путевых стенах,  которые якобы,  как меня
убеждали,  всегда скрыты транспортом от глаз пассажиров. Я же доказывал,
что  когда люди ждут поезд,  они смотрят ни на что иное,  как на путевую
стену. Художники Элеонора Жаренова и Владимир Васильцов прекрасно поняли
меня,   создав   красивую,   теплую   по  цвету  флорентийскую  мозаику,
пластико-ритмическая структура которой вторит ритму колонн.
     Все эти  три  объекта  - важные этапы моей архитектурной биографии,
ибо  связаны  с  углубленной  творческой  работой,  с  долгими  поисками
образных решений,  с осознанием того,  что станция метро - это не только
транспортная точка, но и произведение искусства.

Павлов Леонид  Николаевич,  1903  г.р.,  Заслуженный  архитектор  РСФСР,
кандидат   архитектуры,   профессор.  В  1930  г.  окончил  Вхутемас.  В
студенческие   годы   работал    художником-постановщиком    в    театре
В.Э.Мейерхольда.  По окончании Вхутемаса работал на Днепрострое,  с 1934
г.  по 1937 г. - в системе "Моспроекта". 1937-1941 гг. аспирант Академии
архитектуры   СССР,   по   окончании   аспирантуры  работал  там  же.  В
послевоенные годы участвовал в восстановлении  Севастополя.  С  1952  г.
работает в"Моспроекте",  с 1960 г.  - начальник архитектурной мастерской
Управления "Моспроект-2".  С 1934 г.  по 1938 г.,  а  затем  с  1956  г.
преподает в МАРХИ.
    Основные работы:  корпуса  здания  Госплана  СССР  /1967,   Москва/,
вычислительный   центр   Госплана   СССР   /1970,  Москва/,  Центральный
экономико-математический    институт     /1970,     Москва/,     станция
автообслуживания   "Жигули"  /1970,  Москва/,  станция  автообслуживания
"Кунцево"  /1978,  Москва/,  музей  "Траурный  поезд  В.И.Ленина  /1980,
Москва/,  Музей  В.И.Ленина в Горках /1987/,  статьи по истории и теории
архитектуры.  Станции метро: "Добрынинская"/1950, соавторы - Л.Ю.Гончар,
А.П.Семенов;  в разработке проекта принимали участие М.Зеленин, М.Ильин;
соавтор   по   проекту   наземного   вестибюля   -   Я.   Татаржинская/,
"Серпуховская" /1983, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов/, "Нагатинская"
/1983,  соавторы  -  Л.Ю.Гончар,  А.П.Семенов,  в   разработке   проекта
принимала участие И.Петухова; художники - В.К.Васильцов и Э.А.Жаренова/.

                                                          Феликс Hовиков

                 От "Киевской" до "Краснопресненской"

   Между этими  станциями  по  трассе кольца всего один перегон,  а если
иметь ввиду "Киевскую"-радиальную  Арбатского  радиуса,  с  которой  все
начиналось,  то  это  расстояние  слегка  увеличится  за  счет недлинных
"ходков" между двумя подземными залами.  Для авторов  "Пресни"  это  был
сложный путь,  в котором они - молодые архитекторы - впервые столкнулись
с реальной жизнью в профессии - с  поддержкой  и  благородством  старших
коллег   и,   вместе   с   тем,  с  конкурсным  азартом  противников,  с
покровительством и произволом власти,  со  славой  победы  и  с  досадой
поражения.  В сей поучительной истории,  по-своему,  отразилось время, в
ней действуют достойные внимания люди и,  потому,  есть смысл поведать о
ней на этих страницах.

                                 ххххх

   В самом   начале   пятидесятых,   когда  разворачивались  описываемые
события,  пожалуй нельзя  было  найти  задачи  более  престижной,  более
заманчивой,  чем  станция,  единственного  тогда,  столичного метро.  Не
случайно,  в числе  авторов  сооружения  метрополитена  значились  имена
Гельфрейха и Фомина,  Чечулина и Колли,  Щусева,  Душкина и Полякова. И,
каждый раз,  открытие новых станций,  являвшееся долгожданным  подземным
сюрпризом,  превращалось  во всенародный вернисаж.  Семейные праздничные
поездки москвичей по вновь  открывшейся  линии  были  доброй  московской
традицией,  привлекавшей вое слои столичной публики - рабочих,  актеров,
министров. Не следует забывать и того обстоятельства, что удачная работа
архитектора  на  метрополитене,  как  правило,  отмечалась  орденом  или
Сталинской премией,  и далеко не все были к  тому  равнодушны.  Так  или
иначе,  но когда мастерской Ивана Николаевича Соболева достался заказной
конкурсный проект станции нового радиуса и мастер поручил своим  молодым
сотрудникам  -  Игорю  Покровскому  и  автору  этих  строк  - исполнение
перспективы  по  своему  эскизу,  мы,  натянув  подрамники,   решили   с
позволения  руководителя  сделать  еще один,  свой вариант.  Этот проект
(рис.1),  отразивший в себе наше увлечение темой  "Новгородских  палат",
празднично эвучащей в эскизах Ф.Федоровского к "Садко",  обратил на себя
внимание и оказался в числе шести отобранных жюри.  Архитектурный  совет
Москвы,  рекомендовав  три  проекта  к утверждению,  предложил для одной
оставшейся станции и трех  проектов-претендентов  второй  тур  конкурса.
Вместе  с  тем,  менялись  и  условия.  К  разработке предлагалась новая
конструкция пилона,  уменьшенного сечения,  что на метрострое прежде  не
встречалось.   Круг   конкурентов   сузился.   В   их  числе  П.Ревякин,
И.Мельчаков,  С.Кравец.  И,  все-таки,  шансы есть.  Раз так,  мы решили
укрепить   свои  ряды.  Вчетвером  -  с  Виктором  Егеревым  и  Михаилом