архитектуры метро.  После долгого перерыва в  конкурсном  проектировании
метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций
Ждановско-Краснопресненской линии.  Составил программу,  согласовал ее в
Союзе архитекторов и в ГлавАПУ,  утвердил у министра,  добился выделения
средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в
кругу   архитектурной  общественности,  поступило  более  100  проектов.
Победившие проекты были приняты к строительству.  Сам я возглавил работу
над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь
Ногина".  В  подземных  залах   мы   сохранили   идею   колонных   опор,
разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
     Потом была "Баррикадная".  Строительство станции, расположенной под
прудом  зоопарка,  осложнилось гидрогеологическими условиями.  Глинистый
слой грунта грозил сечением воды.  И  тогда  я  предложил  конструкторам
делать  шестиметровые пилоны,  массивы которых предохраняли бы от течей.
Передо мной стояла задача:  создать торжественный революционный образ  и
одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона.
Я решил его в виде  складчатого  блока,  напоминающего  и  баррикады,  и
полотнища знамен.
     Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее
поставлявших  слюду.  Оказалось,  что истощенные карьеры города Слюдянка
богаты мрамором,  кусок которого я подверг испытаниям.  Испытания прошли
успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У
мрамора богатая палитра,  состоящая из  красных,  голубых,  зеленоватых,
серых  вкраплений.  Путевая  стена  на "Баррикадной" выложена плитами из
отходов,  скопившихся  на  отделочном  заводе  -  прекрасным  газганским
мрамором  с  широкой  цветовой  растяжкой от темного до бледнорозового и
желтого.  Думаю,  что ликование природы,  запечатленное в  камне,  может
породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не
вызовешь самым изощренным декором.
     В своей  последней  станции  -  "Авиамоторной",  я тоже стремился к
образности,  выраженной лаконичными,  но  имеющими  богатые  ассоциации,
средствами.

    Стрелков Александр  Федорович,  архитектор,  лауреат  премии  Совета
министров СССР.  Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г.
В  1948 г.  окончил МАРХИ.  С 1948 г.  по 1952 г.  работал в Центральных
архитектурных мастерских МПС.  С 1952 г.  по 1965 г. работал в институте
"Метрогипротранс"  - в качестве главного архитектора проекта,  а затем -
главного  архитектора  отдела  ПГС.  1965  -  1967  гг.  -  руководитель
архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР.  1967-1978 гг.  -
главный  архитектор  института  "Метрогипротранс".   1978-1979   гг.   -
начальник  отдела  по  делам  стротельства  и  архитектуры БАМа Госстроя
РСФСР.
    Основные произведения:  Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с
А.Душкиным/;  вестибюль  станции  метро  "Смоленская"  /1953,  совм.   с
Великорецким/;  станция метро "Октябрьская" /1962,  совм. с Ю.Вдовиным/;
станция  метро  "Ленинский  проспект"   /1962,   совм.   с   Ю.Вдовиным,
В.Поликарповой,   Н.Алешиной,  А.Маровой/;  станция  метро  "Ждановская"
/1966,   совм.с   В.Череминым/;   станция   метро    "Площадь    Ногина"
Ждановско-Краснопресненской линии /1970,  совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым,
Л.Малашонком,   М.Марковским/;   станция    метро    "Площадь    Hогина"
Калужско-Рижской   линии   /1971,   совм.   с   Л.Лилье,   В.Литвиновым,
Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с
В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная
галерея на Ленинских горах /1963/;  лифтовые подъемники с  тоннелями  на
территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/;  нейтринная станция
ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и
объектов специального назначения.

                                                     И.Рожин, архитектор

                     ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО

     Архитектура метро  -  это  не  совсем обычная архитектура.  Станция
метрополитена соединяет в себе черты вокзала и  интерьера  общественного
здания,  может быть,  даже зрительного зала.  Здесь, как на улице, снуют
люди - в пальто,  с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают.
В  суете  многие  из  них архитектуру почти не замечают.  Но в замкнутом
пространстве подземного зала можно и задержаться,  условившись о встрече
или  пережидая  непогоду.  И  тогда архитектура станции превращается для
пассажира в зрелище.
     Обо всем  этом  мне  пришлось  много размышлять,  особенно в период
работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование
началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко
и Владимир Георгиевич Гельфрейх.  К этой работе они привлекли меня - как
своего  ученика  и  затем  одного  из  ближайших  сотрудников.  Это были
замечатальные  руководители.  Окруженные  талантливой   молодежью,   они
никогда  не  работали  чужими  руками.  Как  правило,  задание  давалось
нескольким помощникам,  каждый сидел в своем углу и делал свой  вариант.
Затем,   собравшись   вместе,  обсуждали  все  предложения  и  абсолютно
демократично выбирали лучшее.
     Совместная работа     с     И.А.Щуко    и    В.Г.Гельфрейхом    над
"Электрозаводской" стала для меня  великолепной  школой  проектирования.
Трудно  сказать,  что  в  этой  станции  принадлежит  каждому  автору  в
отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною.
Но  все  принципиальные моменты продумывались нами сообща.  К сожалению,
участие  В.А.Щуко  в  работе  вскоре  было  прервано  в  связи   с   его
преждевременной смертью в том же 1939 г.
     Первоначально центральной темой образа подземного  зала  была  тема
труда  -  ведь  станция  "посвящена" находящемуся поблизости Московскому
электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в
1943  году  -  возобновлено.  Ведущим  мотивом образных решений станций,
строившихся во время войны и после,  стал гимн победе советского  народа
над   фашизмом.   Теме   героической   работы   был   посвящен  и  образ
"Электрозаводской".
     В конце тридцатых годов,  когда станция начала проектироваться,  по
всей стране развернулось стахановское движение.  Мы - это было  еще  при
жизни  Владимира  Алексеевича  Щуко  и  по его инициативе - предполагали
сделать в каждом пилоне нишу,  где бы стояли  бюсты  героев-стахановцов.
Идея имела успех. Hо когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее