удовлетворивших его,  отложил работу  и  углубился  в  книгу  Тимирязева
"Жизнь  растения".  На  мои  вопросы,  зачем  это ему,  ничего толком не
отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел
за  доску.  Сделал одиннадцать вариантов проекта станции.  Из них выбрал
тот единственный, который воплотился в жизнь.
    Для меня  образ  этой  станции  музыкален и полифоничен.  При спуске
эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно
сливаются  в  едином  "звучании"  -  как  последний  аккорд  в коденции,
приведенный  в  тональность.  К  сожалению,   современные   светильники,
установленные  вместо  авторских  люстр,  нарушили  гармонию  и  красоту
подземного зала.
    Почти одновременно  с  работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич
был захвачен образом еще одной станции,  мечтая применить на  ней  такой
необычный для метро материал,  как стекло. Он делал эскиз за эскизом без
определенного адреса.  Съездил на завод цветного стекла в  Ригу,  привез
образцы.  Раскладывал  их  в разных сочетаниях,  изучал,  размышлял.  Hо
грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина.
Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым
был создан проект "Новослободской",  где удалось реализовать "сказочный"
замысел  довоенных  лет.  Я  знаю,  что  москвичи  называют  эту станцию
"каменным цветком".
    В пору  проектирования  "Hовослободской"  А.Н.Душкин работал еще над
тремя объектами /вокзалами  в  Симферополе  и  Сочи,  высотным  домом  у
Красных  ворот/,  а  также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон".  В
дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не  проектировал.  Последние
десять  лет  своей  трудовой  деятельности  он  был главным архитектором
института  "Метрогипротранс",  постоянно  консультировал   строительство
метро в Киеве,  Ленинграде,  Тбилиси.  Уйдя на пенсию,  Душкин полностью
переключился  на  педагогическую  работу  в   Московском   архитектурном
институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему
за советами. Он никому не отказывал.

    Душкина Тамара Дмитриевна,  пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930
г.  училась в Харьковской консерватории.  С 1946 г.  по 1982 г. работала
педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.

                      ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ     ВРЕМЕНЕМ      Ю.Ревковский,
                                                архитектор

    В годы   проектирования   и   строительства  1  очереди  Московского
метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
    В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали
участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В.  Щусев.  Этот период
работы  с  выдающимися  мастерами  советской архитектуры стал прекрасной
школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
    В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный
ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное  сооружение,  лишенное
черт, присущих подземелью.
    Попытки облегчить мощные  железобетонные  пилоны  -  устои  станции,
расположенной  глубоко под землей,  приставными колоннами или пилястрами
приводили к  ложному  декоративному  решению,  нарушающему  соответствие
между опорами и сводом.
    После длительной  и  напряженной   работы   в   поисках   правдивого
художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие
пилоны со стороны центрального и боковых залов,  непосредственно, как бы
обтекаемо   переходили   в  полуколонны,  обрамленные  каннелюрами.  Это
позволило  сохранить  колоннаду,   подчеркивало   тектонику   подземного
сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
     Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку
временем,  так  как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре
последующих очередей отечественного  метростроения  /станции  "Рижская",
"Курская"-кольцевая и др./.
    Свод центрального зала для придания  ему  "воздушности"  отделывался
профилированными кессонами.
    К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский.  Они
представили  интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных
стен,  скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным  панно
на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
    В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать  технический
проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и
южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции
здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
    Хочется отметить работу по  проектированию  и  разработке  детальных
чертежей,   проведенную  архитектором  И.Л.Кориным  и  проектировщиками,
принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
    Квалифицированных мраморщиков  и  гранитчиков  пришлось разыскивать.
Нам  помогли  в  этом  академики  Жолтовский  и  Щусев.  Однако  опытных
специалистов  было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих
отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000  кв.м
мрамора/.
    Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников
из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
    Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре.  Так,
из-за  отсутствия  на мраморном заводе специальных шлифовальных станков,
каннелюры колонн  станционных  залов  были  заменены  гранями.  Не  были
осуществлены  и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно
и др.
    Несмотря на  трудности  освоения строительства и недостаточный опыт,
именно архитектура станций  первых  очередей  строительства  Московского
метро    дает    непревзойденное    разнообразие    творческих   приемов
объемно-пространственных,    композиционных    и    цветовых    решений,
объединенных   органическим   единством   и  обеспечивающим  ансамблевое
восприятие всей анфилады подземных  пространств.  Вот  почему,  как  мне
представляется,  в  архитектуре  в  общем-то однотипных пространственных
структур,  какими являются станции метро,  недостаточно лишь  применение
различных   пород   мрамора,   светильников,   вентиляционных   решеток,
указателей и других элементов.  В этом можно убедиться на примере многих
станций последующих очередей.
     Для каждого объекта метро  необходима  индивидуальность  воплощения
последних достижения искусства,  науки и техники - слагаемых современной