Одеть, прокормить  и  обеспечить  жилой  площадью  семьдесят   тысяч
рабочих - это вторая задача.
    Обучить эти  десятки  тысяч  неопытных  рабочих,   главным   образом
комсомольцев,  превратить  их  в  организованную армию квалифицированных
людей,  освоивших  высокую  технику  строительства  метрополитена,-  это
третья ответственная и трудная задача.
                                                     с.13

             Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.
             М., "Московский рабочий", 1935.

    С ...   восхищением  глядят  посетители  на  макет  нашего  метро  в
натуральную величину /станция Маяковского/,  где  благодаря  зеркальному
отражению  создается  глубокая  перспектива.  На  примере этой станции и
развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который
полон   света,   воздуха   и   пространства.  Их  удивляет  многообразие
применяемых мраморов и других материалов,  обилие  скульптур,  богатство
мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".

                       И.Мельчаков. Павильон   СССР   на   Международной
                       выставке в Нью-Йорке.  Архитектура СССР,  1939, ј
                       9, с.68.

                         ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.

    Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой
очереди,  определялся  по  главнейшим  показателям  следующими  цифрами:
грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
    Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего  периода
стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений.
Но в течение первого года,  когда не  было  еще  проекта  первоочередных
линий,  не  были  проделаны достаточные гидрогеологические изыскания,  а
также  не  были  подготовлены  складские  базы,  подсобные  предприятия,
карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
    Для осуществления впервые у нас  в  Советском  Союзе  столь  сложной
задачи,   какой   является   строительство   метрополитена,  требовалась
предварительная    подготовка    надлежащих     кадров     рабочих     и
инженерно-технических  работников.  Необходимы  были  и  соответствующее
оборудование и овладение  новыми  методами  работ,  а  именно:  проходка
тоннелей   под   сжатым   воздухом,   освоение  щитового  метода  работ,
искусственное водопонижение уровня грунтовых вод,  метод  силикатизации,
т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
     Вследствие всего  этого  в  первое   время   строительства   работы
развивались   очень   медленно.   Так,  например  проходка  шахт  вблизи
многоэтажных зданий на Кировской  улице  при  мощном  слое  неустойчивых
плывунных пород,  достигавших 20 м,  в 1932 г. требовала свыше года, а в
конце 1933 г.  шахты в таких же условиях,  благодаря применению  сжатого
воздуха,  проходились  в  течение  45  дней.  Все  эти  обстоятельства в
конечном итоге привели к тому,  что за 1932-1933 гг.  было вынуто  всего
314,2  тыс.  куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс.  куб.м.  Таким
образом,  на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить
бетона 781,5 тыс. куб.м.
    Эти цифры пугали людей,  не знавших о  той  громадной  потенциальной
энергии,  которую  накопил  Метрострой за два предыдущих года.  Скептики
полагали,  что программа не реальна,  и считали более правильными сроки,
которые  указывались  иностранными  экспертами при рассмотрении проекта,
т.е.  от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было
уже выполнено 2 260 тыс.  куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря
на  то,  что  во  многих  местах  трассы,   при   дальнейшем   уточнении
гидрогеологических  условий,  оказалось необходимым применять технически
более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
    Трудными участками   по   постройке  тоннелей  и  станций  оказались
следующие:  Комсомольская станция,  участок  от  Казанского  вокзала  до
половины  Каланчевской  улицы,  станция  глубокого заложения и наклонные
входы  на  станции,  перегон  между  площадью  Дзержинского  и  площадью
Свердлова,  участок  от  Манежа  до улицы Фрунзе.  Самым трудным из всех
участков  является  перегон  между  площадью  Дзержинского  и   площадью
Свердлова.  Это  сразу  учитывалось,  и  там был применен метод проходки
щитом с помощью сжатого воздуха,  благодаря чему задача была решена  без
особых  затруднений.  Этот  участок  пройден  с отделкой железобетонными
блоками.
    Иностранные эксперты  указывали,  что  железобетонные блоки здесь не
применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря
на  это,  применение  железобетонных  блоков соответствующей конструкции
позволило  успешно  выполнить  этот  перегон.  Скорость  проходки  щитом
составляла  от  2,5  до  4,0  и  даже  4,5  м в сутки,  в зависимости от
геологических условий  каждого  участка,  в  то  время  как  иностранные
специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь
в 0,75 м в сутки.
    Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а
также освоение нашей промышленностью производства щитов  /при  постройке
линий  первой  очереди  работал  один  советский щит/ позволило прийти к
выводу,  что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди
будет щитовой метод.
    Громадные достижения советской  промышленности  в  области  освоения
новых   производств  позволили  уже  при  строительстве  первой  очереди
обойтись почти без импорта.
    Вагоны построены  на  заводах  в  Мытищах,  Они полностью сделаны из
металла,  и все  их  конструкции  сварные.  Электрооборудование  вагонов
изготовлено на заводе "Динамо".  Советские вагоны как по внешнему своему
виду,  так и по показателям пробного испытания не  уступают  иностранным
вагонам.
    Сложной задачей   являлось   освоение    производства    эскалаторов
/движущихся  лестниц/.  Это  весьма  ответственные механизмы,  которые в
смысле  проектирования,  подбора  материалов  и   исполнения   требовали
большого опыта и знания дела.  Сейчас уже доказано, что эта задача нашей
промышленностью разрешена полностью. /.../
                       Из статьи  "Строительство  московского метро".  В
                       кн.:  Архитектура московского  метро.  Под  общей
                       редакцией  Н.Я.  Колли  и С.М.Кравец.  М.,  1936,