Спор не был разрешен окончательно почти  до  самого  конца  технического
проектирования,  в  результате  чего  нам пришлось в техническом проекте
разрабатывать полностью параллельные варианты для  каждой  станции,  для
каждой трассы и продольного профиля тоннелей.  Параллельные варианты нам
пришлось составлять и для проектов  сооружений,  так  как  то  или  иное
сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
    /.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности
конструкции с  архитектурным  оформлением было особенно трудно.  Попытки
спроектировать эти станции с одним общим сводом  в  виде  перекрытия  не
привели  ни  к чему в виду огромной величины горного давления на больших
глубинах.  Переходя последовательно от одного  варианта  к  другому,  мы
перешли   к   типу   двухсводчатых  станций  с  платформой,  разделенной
промежуточной стенкой.
    Но и  это решение не могло нас удовлетворить.  Прежде всего этот тип
станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и  по  существу
нарушал  принцип  островной  платформы,  к  которому  большинство из нас
все-таки стремилось.
    Тогда у   нас  появилась  мысль  построить  для  тоннелей  глубокого
заложения  трехсводчатые  станции  с  двумя  раздвинутыми  тоннелями,  в
которых  располагаются  боковые  платформы  для  каждого  направления  в
отдельности.  Оба  конца  станции  имели  бы  трехсводчатую  секцию  для
сообщения  станции  с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых
станционных тоннелях.
    Вопрос об  окончательном выборе типа станций требовал одновременного
разрешения и  проблемы  подъема  пассажиров  на  поверхность  с  больших
глубин.  Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами.  Однако
Московский комитет партии предложил нам применить более современный  тип
подъемников,  а  именно  движущиеся лестницы - эскалаторы.  Установка же
эскалаторов  заставила  нас  окончательно   остановиться   на   варианте
трехсводчатого   сечения   по   концам   станций   как   на  единственно
целесообразном.
    /.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе
более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен
в  Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года.
Для рассмотрения  этого  проекта  была  создана  так  называемая  вторая
советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
    Детально обсудив представленные ей  материалы,  экспертиза  признала
правильность  основных  положений  технического  проекта.  Окончательное
утверждение этого проекта с внесенными  Московским  комитетом  партии  и
Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
    На этом и заканчивается первый труднейший  и  ответственнейший  этап
работы проектировщиков Метростроя.
    Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
    /.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до
1000-1500 листов  в  месяц.  Бывали  отдельные  дни,  когда  Метропроект
выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев
коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.

                       Из очерка зам.  нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
                       зам.  нач.  Метропроекта В.А.Ратнера и пом.  нач.
                       Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
                       Как мы строили метро.  М., изд-во "История фабрик
                       и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.

    Люди, не знакомые с техникой постройки станций,  обычно представляют
себе  дело  так,  что  из-под  земли выбирают соответственное количество
грунта,  и  образующаяся  от  этого  подобная  п  е  щ  е  р  е  пустота
бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
    При о т к  р  ы  т  о  м  способе  работ,  когда  поверхность  земли
вскрывается  и все работы происходят при ярком свете дня,  дело примерно
так и обстоит.  Роют огромный открытый котлован,  производят в  нем  все
потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
    При закрытом способе работ  имеет  место  обратный  процесс.  Прежде
    всего создаются именно стены, своды, потолок соору-
жения, и лишь потом выбирается грунт и  создается  пустота,  т.е.  самое
пространство станции.
    Да и не  может  быть  иначе.  Если  бы  мы  сразу  выбрали  грунт  в
количестве,  соответствующем размерам будущей станции,  в образовавшуюся
пустоту немедленно - еще задолге до того,  как мы справились бы  с  этой
фантастический  задачей,-  хлынула  бы вся лежащая над ней порода,  весь
пласт толщиной в 40 метров.  Давление этого пласта измеряется миллионами
тонн,  оно  ломает,  как спички двухтавровые деревянные балки и,  словно
булавки, изгибает стальные.
    Вот под  каким  давлением  отвоевывали  мы  у  земли  наш  подземный
дворец...
    Мы прошли   узкими  штольнями  постепенно,  методично,  по  строгому
техническому рассчету все пространство  будущей  станции.  С  величайшей
осторожностью,  проверяя  каждый  свой  шаг,  все время ощущая над собой
давление тысяч тонн,  готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л
ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
    Мы начали сверху со сводов станции,  затем,  пробиваясь сквозь грунт
все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
    Мы шли,  как  кроты,  но  кроты,  вооруженные   инженерной   наукой,
выкладывающие  каждый пройденный шаг бетоном,  учитывающие все причины и
предвидящие все следствия.
    И вот   станция   готова,  готов  ее  скелет,  ее  бетонный  каркас,
гигантская коробка,  до отказа набитая землей,  грунтом.  Уже  не  боясь
никаких  обвалов,  не  боясь  ни прямого - сверху,- ни боковых давлений,
которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона,  мы спокойно
принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
    Только теперь возникает та п у с т о т  а,  которая  будет  отделана
мрамором,  освещена  десятками  стеклянных  чаш,  налитых  электрическим
светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
    Так рождается станция.

                       Из очерка    инженера    И.Д.Гоцеридзе   "Станция
                       "Красные ворота".  В кн.:  Как мы строили  метро.
                       М.,  изд-во  "История  фабрик  и заводов",  1935,
                       с.303-304.