всех издержек можно определить, какая именно их часть придется на каждого
индивидуального потребителя, и к этому случаю хавликовский вариант решения
Хотеллинга--Лернера, имеющий дело с совместными издержками, не имеет прямого
отношения.]
Я полагаю крайне важным, что ни один из сторонников решения
Хотеллинга--Лернера не исследовал возможности поэлементного способа
ценообразования для решения рассматриваемой проблемы. Они рассуждают так,
точно существует единственный метод ценообразования -- назначать единую цену
за единицу продукции, а тогда остается только решить, какой быть этой цене.
Может быть, они не стали анализировать поэлементный способ ценообразования,
потому что были уверены, что уже нашли оптимальную систему ценообразования.
Поэтому нам следует сравнить результаты использования решения
Хотеллинга--Лернера с результатами применения поэлементного способа
установления цены.
V. Способ поэлементного ценообразования в сравнении с решением
Хотеллинга--Лернера
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ решения Хотеллинга--Лернера в моем примере приведет к тому, что
издержки продуктов на центральном рынке будут оплачивать потребители, а
издержки доставки -- налогоплательщики. У меня есть три возражения против
такого решения и в пользу двухчастного установления цены: первое, оно приведет
к искаженному распределению факторов производства среди различных способов их
использования; второе, оно приведет к перераспределению доходов; и третье,
введение дополнительных налогов породит другие вредные последствия.
Первое: решение Хотеллинга--Лернера разрушает механизм, с помощью которого
потребитель делает рациональный выбор между использованием факторов, входящих
в издержки перевозки, для целей перевозки и использованием их для каких-то
иных целей. В первом случае услуги факторов достанутся им бесплатно; при
альтернативном их использовании (если они войдут в состав предельных издержек)
за них придется платить. Равным образом это решение означает, что потребители
будут выбирать между различными местоположениями, не принимая в расчет, что
издержки доставки в разные пункты различны
Ответ сторонников решения Хотеллинга--Лернера на это возражение должен
приблизительно сводиться к тому, что правительство оценит для каждого
отдельного потребителя из моего примера, станет ли он приобретать данный
продукт и какой пункт потребления выберет, если ему придется уплачивать полные
издержки. [Lerner, Economics of Control (p. 186--199) and Meade, Economic
Analysis and Polisy (p. 324--325). Представляется, что математические
формулировки Хотеллинга приходят в основном к тому же (Hotelling; General
Welfare; p. 262, 268).] По схеме Хотеллинга--Лернера, поставка этого продукта
в это место осуществится, только если потребитель готов оплатить сумму полных
издержек его поставки. Хотеллинг отмечает, что решение о том, достаточен ли
спрос, чтобы окупить издержки на строительство моста, "требует оценки
интенсивности транспортного и пешеходного движения между определенными зонами,
а также сравнения длины альтернативных маршрутов и оценки экономии для каждого
типа передвижений" [Hotelling, General Welfare, p. 247--248]. Если бы была
возможность делать такие оценки с низкими издержками и достаточной точностью,
а также не имея представления о том, как обстояло дело в прошлом, когда
потребителям приходилось оплачивать полные издержки, то результатом была бы,
по моему мнению, не модификация ценовой системы, а полное ее устранение.
Ценовая система, как я отметил ранее, есть особый метод распределения
используемых факторов производства среди потребителей, и доводы в ее пользу
исходят главным образом из того, что аналогичные оценки индивидуального спроса
правительством оказались бы крайне неточными. Стоит отметить, что ни Лернер,
ни Хотеллинг нигде не заявляют о возможности сделать эти оценки точными. В
начальных разделах своей книги Лернер даже приводит аргументы в пользу ценовой
системы как раз на том основании, что правительство не в состоянии
осуществлять такие оценки [Lerner, Economics of Control, p. 61--64].
Как Хотеллинг, так и Лернер и Мид относятся недостаточно серьезно, с моей
точки зрения, к проблеме правильности прогнозирования, которое поддается
проверке только рынком -- действительно ли потребители готовы оплачивать
полные издержки продукта. Они не осознают и того, что проверка точности
прогнозов через рынок позволяет делать их в будущем более правильными.
Хотеллинг говорит: "Защитники существующей теории, согласно которой накладные
расходы отрасли должны возмещаться из выручки от продажи продуктов или услуг,
заявляют, что это необходимо для уяснения того, действительно ли создание этой
отрасли было проявлением мудрой социальной политики. Не может быть большего
абсурда". Это, говорит он, "любопытный исторический вопрос" [Hotelling,
General Welfare, p. 268]. И затем добавляет: "Когда возникает вопрос о
строительстве новой железной дороги, или создании новых крупных отраслей, или
о ликвидации старых, перед нами встает не историческая, а математическая и
экономическая проблема" [Ibid., p. 269]. В статье Хотеллинга нигде не найти
признания факта, что 6ыло бы труднее принять решение о строительстве новой
железной дороги или новых заводов, если бы не было известно, что строительство
в прошлом железных дорог и заводов было проявлением мудрой социальной
политики. И, конечно же, не абсурдно принимать во внимание факт, что качество
решений повышается, если потом проводится проверка, действительно ли эти
решения отвечали требованиям мудрой социальной политики, чем, если результаты
решений никого не интересуют.
Лично я не верю, что правительство смогло бы давать точные оценки
индивидуального спроса, если бы все цены устанавливались на уровне предельных
издержек. Но, может быть, полезно рассмотреть вероятные результаты попыток
правительства реализовать политику Хотеллинга--Лернера. Возьмем уже
рассматривавшийся пример. Некоторые потребители будут признаны способными
покупать продукт. Правительству придется им оплачивать издержки доставки,
какими бы эти издержки ни оказались. Перед правительством встанет трудная
задача выбора. При жестких критериях отбора тех, кому разрешено потреблять
этот продукт, многие потребители, действительно желающие именно так
использовать фактор, участвующий в перевозке продукта, не смогут удовлетворить
свое желание. Если правительство примет либеральный подход, многие обнаружат,
что издержки фактора, используемого для перевозок (т.е. его ценность при
альтернативных применениях или для других пользователей), больше не сдерживают
их в потреблении данного продукта или в решении жить подальше от центрального
рынка. Правительство, конечно, может одновременно применять либеральные
критерии к одной группе потребителей и жесткие -- к другой. Нелегко угадать,
какую же политику выберет правительство. Но я подозреваю, что в Великобритании
оно будет склонно ошибаться в сторону либерализма, а это приведет к
чрезмерному вовлечению фактора, используемого при перевозке продукта. [Все
основные составляющие этого аргумента были в другой связи изложены Эдвином
Кэнненом (Cannan Edwin, The History of Local Rates in England, 2nd ed.,
London: P. S. King & Son, 1912; cм. гл. 8 "The Economy of Local Rates", а