британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол.
в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья
Корнуолла и Бретани.
  Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее
судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой
суммы, остаток взял на себя американский консорциум.
  Случай с "Торри кэньоном", несомненно, будет иметь далеко идущие
последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты
спасательных работ в море.
  ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже начала
изучать возможность заключения широкого международного соглашения.
Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальные воды
которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус в комиссии
по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение аварии и, кроме того,
могла в рамках международного права принять соответствующие меры по защите
своего побережья от угрозы загрязнения с судов, находящихся вне пределов
ее территориальных вод (даже если бы такие меры нанесли ущерб интересам
частных лиц и компаний или правительства страны, под флагом которой
плавает судно).
  ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельцами и
фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения моря их
судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед отдельными
странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобного
загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
  Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены,
начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танкерах
нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В результате
промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океан попадает
более 120 тыс. м3 нефти.
  В настоящее время американская компания "Оушн сайенз энд инджиниринг"
осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирование
специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера.
Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечивает удаление
нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в море. Компания
намеревается также разработать и другое оборудование для ликвидации
загрязнения моря в случае его возникновения.
  Западногерманская фирма "Бадише анилин унд зода фабрик" создала
специальный вид пенопласта, получивший наименование "гигромулл". Этот
пенопласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает
значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с
поверхности моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма
многообещающим.
  Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс.
т, не за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс.
т (в четыре раза больше "Торри кэньона"). Страшно даже представить себе
последствия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн
нефти. Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого
количества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической
точки зрения.
  За период 1965-1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров
как крупные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в
неделю.
  Уже затонул принадлежащий компании "Шелл" танкер "Марпесса" дедвейтом 207
тыс. т - почти вдвое больше "Торри кэньона". Он пошел ко дну 15 декабря
1969 г. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который
разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из
своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
  К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме
доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с
полным грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к
последующему загрязнению, как это имело место с "Торри кэньоном" два с
половиной года назад.
  А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?


  ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ

  Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой
своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также
соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно
оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать
его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение.
Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к
спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в
условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих
размеров столь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке
толстяки. Простое, на первый взгляд, дело - поймать и закрепить буксирный
трос - превращается подчас в почти неразрешимую проблему.
  Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн,
беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на
бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны,
двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно
должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности,
перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта
операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла - в
зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он
подойти к потерпевшим бедствие.
  В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и
несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не
менее 3 - 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения
подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он
может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт
тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему - прочный
буксирный трос окружностью 101 - 229 мм.
  Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон
- петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах
нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на
специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это
позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в
условиях волнения, что является главной причиной его обрывов.