сейчас не ходят в Британию из-за маячных пошлин, начнут в будущем приходить в
нее. Как обычно и бывает, правила установления пошлины и освобождения от нее
таковы, что для большинства судов количество рейсов никак не зависит от факта
уплаты пошлины. По каботажным рейсам платят пошлину только за первые десять
плаваний в году, а по международным рейсам -- только за первые шесть. Общее
мнение тех, кто имеет отношение к морской торговле, таково, что подавляющее
большинство судов не платит пошлину за последние рейсы года. Паром,
курсирующий через пролив, выбирает свою квоту платных рейсов за первые
несколько дней года. Суда, плавающие в Европу или в Северную Америку, обычно
не платят маячную пошлину за последние рейсы года. Однако суда, связывающие
Британию с Австралией, обычно не успевают наплавать столько рейсов, чтобы
получить освобождение от маячной пошлины. Можно представить себе суда, которые
разорились из-за необходимости платить маячные пошлины, но их число не может
быть значительным, если вообще есть на свете такие суда. [Я не смог достать
сколь нибудь точных данных, но все свидетельствует о том, что маячные пошлины
составляют только малую часть издержек по судам, ведущим торговлю с
Соединенным Королевством. Существующая статистика поддерживает этот вывод, В
1971--1972 гг. платежи в Общий маячный фонд составили 8900 000 ф. ст. (General
Lighthouse Fund 1971--1972, H. C. Paper No. 301 (in cont. of H. C. Paper No
211), at 2 (July 3, 1973)). В 1971 г. доходы судов, принадлежавших британским
владельцам и таких, которые обслуживали их заказы, от перевозок экспортных и
импортных грузов, туристов и граждан Великобритании составили примерно 700
млн. ф. ст. Около 50 млн. ф. ст. было получено от прибрежной торговли. Выплаты
иностранным судовладельцам за перевозки британских импорта и экспорта
составили в 1971 г. примерно 600 млн. ф. ст. Из этого следует, что годовые
издержки по судам, торгующим с Великобританией, составили примерно 1400 млн.
Эти оценки основаны на цифрах, любезно предоставленных мне Министерством
торговли. Отдельные данные, на основании которых получены эти суммарные
оценки, очень приблизительны, но позволяют правильно оценить порядок величин,
и никакие ошибки не могут поколебать вывод, что платежи в Общий маячный фонд
составляют очень малую часть издержек на морскую торговлю с Великобританией.]
Мне трудно не прийти к выводу, что отказ от маячных пошлин принесет нам весьма
незначительные преимущества, но при этом неизбежен ущерб от изменений в
структуре управления.
Остается вопрос, как же могло случиться, что эти выдающиеся умы в своих
экономических работах делали относительно маяков совершенно безосновательные
утверждения, которые были фактически просто неверны, а с политической точки
зрения даже ложны? Объяснение в том, что эти высказывания экономистов о маяках
не были результатом того, что они сами внимательно изучили службы маяков или
прочитали подробный анализ, проделанный другим экономистом. Несмотря на частые
ссылки в литературе на пример маяка, ни один экономист, сколько я знаю,
никогда не проделывал исчерпывающего анализа системы финансирования и
управления маяками. Маяки просто берут как пример для иллюстрации. Цель такого
рода примеров в том, чтобы дать "подтверждающую деталь, сообщить
художественную убедительность тому, что само по себе является сухим и
неубедительным изложением" [Gilbert William S., The Mikado].
Такой подход представляется мне неверным. Я думаю, что нам следует стремиться
к обобщениям, которые бы помогали найти наилучшие способы организации и
финансирования. Но такие обобщения будут малополезными, если они не смогут
опереться на знание того, как на деле протекает такого рода деятельность в
разных институциональных рамках. Такие исследования помогут нам обнаружить,
какие факторы важны для общего результата, а какие -- нет, и уже исходя из
этого смогут возникнуть обобщения, опирающиеся на твердую основу. Эти
исследования могут служить и другой цели -- показать нам богатство и
разнообразие социальных альтернатив, между которыми мы можем выбирать.
Этот обзор Британской службы маяков всего лишь открывает некоторые из таких
возможностей. История ранних периодов показывает, что вопреки убеждению многих
экономистов услуги маяков могут обеспечиваться частными предпринимателями. В
те дни купцы и судовладельцы могли просить у Короны для отдельного человека
разрешение на строительство маяка и взимание (обусловленной) пошлины с судов,
которые получат выгоду от его существования. Частные владельцы строили,
управляли, поддерживали и владели маяками, они могли их продавать или завещать
по наследству. Роль правительства была ограничена созданием прав собственности
на маяки и поддержанием этих прав. Пошлины собирали в портах агенты владельцев
маяков. Проблема принуждения к уплате пошлин стояла для них точно так же, как
и для любого поставщика товаров и услуг судовладельцу. Права собственности
были необычны только тем, что в них в качестве условия оговаривалась цена --
величина пошлины. [Такое устройство обходило проблему, поднятую Эрроу при
обсуждении примера маяка. Эрроу говорит: "По-моему, стандартный пример маяка
лучше всего анализировать как проблему малого числа участников, а не как
проблему трудности исключения из доступа, хотя наличествуют оба элемента. Для
упрощения я абстрагируюсь от неопределенности, так что смотритель маяка всегда
знает о каждом судне, нуждающемся в его помощи, а также абстрагируюсь от
проблемы неделимости (поскольку маяк либо горит, либо нет). Предположим далее,
что только один корабль в каждый данный момент будет находиться в радиусе
действия маяка. Тогда исключение очень даже возможно; маяку достаточно всего
лишь выключаться, когда вблизи оказывается корабль-неплательщик. Но здесь
окажутся только один покупатель и один продавец, и нет никаких конкурентных
сил, которые могли бы подтолкнуть их конкурентному равновесию. Если к тому же
издержки проведения переговоров велики, тогда самым эффективным решением может
оказаться предоставление бесплатной услуги" (см. Arrow Kenneth J., The
Organization of Economic Activity: Issues Pertinent to the Choice of Market
Versus Nonmarket Allocation, in U. S. Cong. Jt. Econ. Comm., Subcomm. on
Economy in Government, 91st Cong., 1st Sess., The Analysis and Evaluation of
Public Expenditures: the PPB System, Vol. 1, at 47, 58. J. Comm. Print, 1969).
Нарисованная Эрроу сюрреалистическая картинка, на которой смотритель маяка
гасит его, как только тот становится нужным кому-либо, чтобы в это время вести
с капитаном переговоры об уплате (предполагая, что в это время судно еще пока
не наскочило на скалы), не имеет никакого отношения к ситуации, в которой
пребывают те, кто отвечает за эксплуатацию маяков. В Британии не нужны были
никакие соглашения, чтобы определить величину пошлины, и ни один смотритель
маяка никогда с этой целью не гасил свой маяк. Заключение Эрроу, что "самым
эффективным решением может оказаться предоставление бесплатной услуги", вполне
бесспорно, но также и совершенно бесполезно, поскольку все может оказаться и
не так.]
Позднее забота о маяках в Англии и Уэльсе была доверена "Тринити Хаус",
частной организации, которая взяла на себя общественные функции, но
финансирование по-прежнему осуществлялось за счет пошлин, налагаемых на суда.
Система, явно предпочитаемая Самуэльсоном, при которой правительство
финансировало бы маяки из общих налогов, никогда не существовала в Британии.