полетов. Конечно, были и сомнения в отношении  того,  а  сможет  ли  человек
полететь на ракете в космос и вернуться оттуда  живым  и  здоровым.  Главное
непонятное - невесомость. Ведь было не известно, как перенесет ее человек  и
сохранит ли разум и  работоспособность.  Кратковременную  невесомость  любой
человек может легко испытать на  себе,  подпрыгнув  вверх  или  спрыгнув  со
стула: ощущение невесомости - это ощущение падения. Но что будет с человеком
при длительной невесомости? Некоторые  утверждали  даже,  что  в  длительной
невесомости человек существовать не сможет.  Мы  были  на  этот  счет  более
оптимистичны, хотя  и  возникали  сомнения  -  как  отразится  на  состоянии
организма человека постоянное ощущение падения.
   Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104.
Естественно, мне захотелось самому проверить и почувствовать, что это такое.
Позвонил  Северину,  организатору  этих  полетов  в  летно-исследовательском
институте авиапромышленности (в г. Жуковском под Москвой), и  договорился  о
полете. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные:  кошка  и
собака. Что удивило? Как только в первый раз возникла  невесомость  (длилась
она за одну "горку" секунд 25-30), автоматически вцепился руками  в  поручни
кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил себя отпустить их.  Но
чувствовал  себя  при  этом  нормально.  На   второй   "горке"   смог   даже
расслабиться, на третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с  которым  мы
полетели, очень тренированный спортсмен, горнолыжник,  похвастаться  хорошим
самочувствием не мог,  "плавать",  мягко  говоря,  ему  не  хотелось.  Очень
интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала  очень
нервничала. Но когда  ее  брали  за  ошейник,  она  успокаивалась:  доверяет
человеку. Совсем другое дело - кот. Как только  возникала  невесомость,  кот
начинал отчаянно крутиться в воздухе (он был привязан на веревке к  крюку  в
полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в  него
всеми четырьмя лапами, зло оглядывался по сторонам и отчаянно  выл,  никакие
уговоры не помогали. И так на каждой "горке": никакого доверия к человеку  в
отчаянной ситуации - он действительно сам по себе.
   Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени развлечением. Но
в то же время беспокоила  мысль:  в  самолете  невесомость  полминуты,  а  в
космическом полете будет минимум полтора часа. Еще не было решено, будет  ли
полет  на  один  виток  или  больше.  Королев   твердо   ориентировался   на
одновитковый первый полет (в таких случаях он становился,  как  правило,  на
сторону врачей). В проект корабля мы заложили возможность полета до 10  дней
(это определялось установленными на борту запасами  кислорода,  воды,  пищи,
электроэнергии) и были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится.
У меня даже была теория (но с ней не выступал), что ощущения полета и, может
быть, даже ощущения невесомости знакомы организму человека.  Кто  в  детских
снах не летал? И я летал, и не только в детстве, а и в  возрасте  достаточно
солидном. Может, проявляется генетическая память? О чем?  И  тут  же  кто-то
ехидный внутри  отвечал:  конечно,  генетическая,  наши  предки  еще  совсем
недавно были с хвостами и прыгали по веткам.
   Было тогда убеждение, что летать можно  долго  (иначе  зачем  мы  за  это
взялись,  хотя  этот  довод  был,   мягко   говоря,   логически   странным).
Доказательств,  конечно,  никаких  не  было.   Тем   не   менее   дальнейшие
испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более.
   Испытательных беспилотных запусков корабля было всего  семь,  из  которых
только три удалось выполнить по полной программе с нормальным приземлением в
выбранном районе. В  мае  1960  года  был  осуществлен  запуск  корабля  без
установки тепловой защиты на спускаемом аппарате, затем  произошла  июльская
авария носителя в начале полета и только потом успешный августовский полет с
собаками Белкой и Стрелкой. Еще один пуск  в  том  же  1960  го-ду  кончился
аварией носителя в конце активного участка. Спускаемый аппарат приземлился в
Восточной Сибири, в районе города Тура, собаки оказались живы и  здоровы,  и
этот полет в какой-то степени подтверждал возможность  спасения  космонавтов
при аварии на этом участке полета носителя. В последнем полете 1960 года был
не полностью отработан тормозной импульс,  и  спускаемый  аппарат  не  нашли
(скорее всего, он спустился  где-нибудь  на  Дальнем  Востоке  или  в  Тихом
океане). Еще два успешных беспилотных полета были  выполнены  в  марте  1961
года.
   Этим полетам предшествовала стендовая и  самолетная  отработка  отдельных
систем,  механизмов  и  другого   оборудования.   Одновременно   проводились
испытания трехступенчатого носителя, налаживалась  работа  и  взаимодействие
всех наземных служб.
   Был изготовлен электрический макет корабля. Сначала в заводском цехе  все
оборудование, приборы были выложены на столы и этажерки, соединены кабелями.
Стало возможным увидеть сложность  машины.  Настоящие  джунгли,  где  кабели
выглядели, как лианы. Разберутся ли наши электрики  и  телеметристы  в  этом
тарзаннике?
   Обычно здесь начиналось царство испытателей,  людей,  которые  составляют
программы и схемы телеметрических измерений, а затем проводят испытания. Так
было на ракетных работах.
   Но  корабль  не  ракета.  Это  тебе  не  десять   минут   полета.   Здесь
принципиальный момент. Ракета работает  в  одном  режиме.  Включение,  выход
двигателей на режим, полет, стабилизация ракеты и режима работы  двигателей,
переходы с одной ступени на другую, набор скорости,  выключение  двигателей,
отделение полезного груза. Все в короткое время, и для данной  ракеты  режим
жестко-единообразный. Как обеспечить надежность  управления?  "Все  операции
жестко   запаять.   Все   жестко    закрепить    в    выбранной    временной
последовательности!" Этакая командно-административная система, реализуемая в
управлении полетом ракеты.
   Системами управления ракетами занималась фирма Н.А. Пилюгина, в общем-то,
умного и хорошего человека. Тут создалась целая школа: "Это мой вопрос,  как
мне делать системы управления. Вы мне выдайте  задание,  скажите,  что  надо
делать (и потом не мешайте!),  а  я  все  сделаю  как  надо!"  И  еще  долго
стремление  ввести  полную  однозначность,  детерминировать,  "все  запаять"
оставалось характерной особенностью многих ведущих работников этой фирмы.
   Для ракеты эта система (особенно для начального  периода  развития)  себя
могла оправдать и оправдывала. Но для нас это было непригодно. Во-первых,  в
начале работы над проектом мы еще  толком  не  определились,  как  мы  будем
летать. В последовательности операций 1, 2, 3,  4...  или  10,  3,  8,  1...
Главное желание при выдаче задания разработчикам "борта" (то  есть  бортовых
систем) - сохранить свободу рук и до полета,  и  в  процессе  полета.  Чтобы
можно было маневрировать,  чтобы  можно  было  обходить  трудности,  отказы,
собственные ошибки. Ну, естественно, с этой главной позицией  увязывалось  и
то, что время полета корабля не 10 минут, даже  не  часы,  а  дни,  а  потом
недели и месяцы. И режимы - не один, а десятки и потом сотни,  причем  часто
идущие то в разное время, то параллельно, то частично накладываясь  друг  на