сигналы бедствия. Мур немедленно связался с радиостанцией,
располагавшейся, неподалеку от военно-морской базы, и оттуда в район с
указанными им координатами сразу же выслали два эсминца.
  Когда те прибыли к месту происшествия, оказалось, что механики с "Генерала
Готэлза" уже успели смастерить газовый резак, с помощью которого им
удалось прорезать в обоих корпусах лодки достаточно большое по размерам
отверстие, чтобы начать подавать в лодку свежий воздух. Подоспевшие на
помощь военные моряки срубили заклепки, сняли один из листов обшивки, и 28
человек экипажа подводной лодки выбрались на свободу после 40-часового
пребывания в своей вертикальной тюрьме.


  ГИБЕЛЬ S-51

  Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г.
вблизи Панамского канала на небольшой глубине - всего 12 м - затонула еще
одна американская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без
жертв. Большинство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а
три моряка, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз
общественное мнение, столь безразличное к гибели подводных лодок во время
войны, было не на шутку встревожено. Оказалось, что лодки гибнут и в
мирное время, причем их экипажи, не имея в своем распоряжении никаких
спасательных аппаратов, вынуждены в случае аварии целиком полагаться на
помощь извне.
  Минуло еще почти два года, и американский флот постигла подлинная
трагедия. Вечером 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 подводным
водоизмещением 993 т направлялась в Бостон. Лодка шла в надводном
положении с полным экипажем - 37 офицерами и матросами на борту. Когда она
находилась в 15 милях к востоку от острова Блэк Айленд, имея зажженными
все полагавшиеся ходовые огни и пользуясь правом идти прежним курсом, ее
протаранил по левому борту пароход "Сити оф Роум". Пассажиры лайнера могли
отчетливо видеть искаженное ужасом лицо командира лодки, стоявшего на
мостике.
  - Бога ради! - крикнул он, - бросьте нам спасательный конец.
  Никто не откликнулся на его крик. "Сити оф Роум" даже не сбавил хода.
  Подводная лодка с развороченным аккумуляторным отсеком накренилась на
правый борт и пошла ко дну на глубине 40 м. Лишь девять членов ее экипажа,
находившихся в момент удара вблизи боевой рубки, успели выскочить из
лодки, и только трое из них еще оставались живыми в ледяной воде
Атлантики, когда пароход наконец остановился и с него были посланы шлюпки
к месту трагедии. Капитану лайнера потребовалось еще несколько часов,
чтобы приказать послать в эфир сообщение о случившемся.
  К месту происшествия немедленно направилось спасательное судно "Фалкон" в
надежде спасти оставшихся в лодке людей. Ее удалось сравнительно быстро
обнаружить по пузырям воздуха и масла, все еще поднимавшимся на
поверхность. Однако когда водолазы "Фалкона" опустились на дно, стало
ясно, что надежд больше нет. Лодка оказалась полностью затопленной.
Спасать было некого. Известна была и причина гибели лодки.
  Под давлением общественного мнения командование американских ВМС было
вынуждено отдать приказ о ее подъеме. Возглавить операцию поручили
сотрудникам отдела спасательных работ ВМС капитану 1-го ранга Эрнесту
Кингу и капитану 3-го ранга Эдварду Эллсбергу. План подъема не отличался
особой сложностью: по обоим бортам лодки надлежало затопить 8 погружаемых
понтонов, соединенных попарно с помощью массивных тросов, пропущенных под
лодкой. После продувки воздухом понтоны обеспечивали подъемную силу в 640
т. Необходимую дополнительную плавучесть намечалось получить путем
герметизации и продувки четырех главных отсеков S-51, оставшихся
неповрежденными.
  План был отменно прост, но на его выполнение ушло около года непрерывного,
опасного, выматывающего все силы труда.
  На то было много причин. Лодка затонула в открытом участке океана, куда то
и дело доходили бесчисленные штормы из Северной Атлантики; вода была
ледяной. В темных отсеках лодки, где царила кромешная темнота, водолазы то
тут, то там натыкались на тела погибших подводников, что отнюдь не
способствовало укреплению их нервной системы. Вдобавок, невероятная
теснота на "Фалконе" еще более нервировала людей. Водолазы могли
оставаться на глубине 40 м не более часа, а опытных специалистов,
привыкших работать на таких глубинах, не хватало, и в итоге все они были
переутомлены. Люди часто болели, резко возрос травматизм.
  Пока в порту велось строительство понтонов, водолазы приступили к
герметизации машинного отделения лодки, заделывая двери в переборках, люки
и клапаны трубопроводов и выпускных труб. Они работали на ощупь,
пробиваясь сквозь плавающие в воде обломки и мусор и постоянно цепляясь
воздушными шлангами за различные трубы и клапаны. Входной люк оказался
настолько прочно закупоренным телом погибшего подводника, что водолазы
никак не могли вытащить его оттуда. Главный воздухоприемный клапан упорно
не хотел закрываться. Спасатели были вынуждены снять значительную часть
надстройки, чтобы подобраться к нему снаружи.
  - Потребовалось пять дней и двадцать погружений водолазов, - заметил позже
Эллсберг, - чтобы закрыть клапан, который должен закрываться за пять
секунд.
  Для герметизации центрального поста спасателям пришлось сначала заделать
дверь между постом и разрушенным аккумуляторным отделением. Предварительно
водолазы тренировались на борту другой подводной лодки, S-50, но это не
помешало им почти всякий раз застревать в дверном проеме, а один вообще
чудом остался в живых. Шахта выхода к орудию - небольшой воздушный шлюз,
ведущий на палубу и располагающийся непосредственно в нос от боевой рубки,
оказалась закупоренной двумя мертвецами. Все же после долгих мучений
центральный пост был загерметизирован и спасатели приступили к работам в
двух остальных отсеках.
  К концу октября закончилось изготовление понтонов. Каждый из этих стальных
цилиндров весом 40 т, длиной 9,75 м и диаметром 4,3 м разделялся на три
отсека, которые могли заполняться водой или продуваться сжатым воздухом
независимо друг от друга. Понтоны следовало расположить над затонувшей
лодкой, а затем затопить. Трудность заключалась в том, чтобы опустить
понтоны на дно как можно ближе к лодке и в то же время не дать им упасть
на нее, иначе они могли своей массой раздавить корпус лодки как консервную
банку. Для этого требовалось соединить понтоны с направляющими тросами с
помощью перлиней из манильской пеньки, а затем медленно погрузить их в
строго горизонтальном положении.