поверхность пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить
ее местонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США
Джулиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел
лодку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину- 65
м,-так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90
м. Буксирам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не
решало проблемы - на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного
оборудования.
  В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в
прилив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и
во время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из
лихтеров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от
грунта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем
в очередной отлив длину тросов уменьшали, и вся операция многократно
повторялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу.
  К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил
воспользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была
сравнительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал
Фарер, ее легко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало
просто установить лебедки на лихтерах, и... Но в Гонолулу не было лихтеров.
  Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м.
Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можно
было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебедок.
  Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебедок
они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а
электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должны
были давать генераторы и компрессоры спасательного судна.
  Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили
старую землечерпалку.
  Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под
лодку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя
спустили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули
под корпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но
трудность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине
лодки, чтобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта.
  Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы. Но
шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил
мировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4
оставалось еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других
странах мира, отличался упрямством. Ему требовались водолазы, и он
намеревался их раздобыть.
  12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США
"Мэриленд" на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже
декомпрессионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж
Стиллсон, только что установивший мировой рекорд глубины погружения - 83,4
м. Спустя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей
подводной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и
дифферента, никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в
такое положение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот.
Выяснилось также, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных
троса. Побитие мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево -
непродолжительная кессонная болезнь и легкая пневмония - вот все, чем он
поплатился.
  Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько
метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попытались
завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка
ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю
часть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это
значительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь
спустя три недели.
  Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалось
отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала
всего 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил
импровизированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они
возвратились, обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов
разрушился.
  Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре
гавани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения
окончательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден.
Фарер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме
затонувших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых
понтонов. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не
существовало, Фарер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи
четыре стальных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная
подъемная сила понтонов равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу
лодки. Но здесь не было ошибки в расчете: Фарер хорошо понимал, что
поврежденный корпус лодки теперь быстро заполняется илом. Когда понтоны
были доставлены, сквозь их клюзы пропустили подъемные тросы, заполнили
водой отсеки, и понтоны погрузились на дно к лежавшей там лодке.
  29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них
воду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность.
  Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков из
экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако
его водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснить
также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-то
образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки главной
балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек через
разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения лодки ее
дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в истории
операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, далеко не
последняя.
  Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей.
Они в первую очередь были оружием - новым и поэтому особенно губительным.
Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой мировой
войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Германией.
Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекшая за собой
гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайнера
"Лузитания", явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917
г.
  Стремясь сорвать германскую блокаду, англичане применяли самые различные