на левый борт. Поскольку крен быстро увеличивался, в обшивке правого борта
спешно прорезали отверстия для стока воды. Но было уже поздно. В 0 ч 20
мин последовал приказ оставить судно. Спустя 2 ч оно опрокинулось у
причальной стенки.
  Заседания сенатской комиссии по расследованию катастрофы тянулись долго и
проходили в весьма накаленной обстановке. Со всех сторон раздавались самые
различные упреки и обвинения. Утверждалось, в частности, что "Нормандия"
отличалась на редкость плохой остойчивостью и неизбежно перевернулась бы
от одной только массы 15 тыс. человек, которых лайнер должен был
перевозить в качестве войскового транспорта. Однако 20 апреля 1942 г.
военно-морской министр США Нокс положил конец спорам, объявив, что
"Нормандию" будут поднимать.
  Спасательные работы велись компанией "Мэрритт, Чепмен энд Скотт", а общее
руководство осуществлял капитан 1-го ранга Салливен, сотрудник главного
управления кораблестроения ВМС (примерно в середине работ его сменил
капитан 1-го ранга Мэнсо).
  Главным специалистом и непосредственным руководителем всей операции был
Джон Тукер - сын того самого Тукера, который возглавил работы по спасению
"Святого Павла".
  Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями.
Опрокидываясь, "Нормандия" не навалилась на причальную стенку, как это
произошло со "Святым Павлом", а легла в противоположную сторону. Между
корпусом лайнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в
грунте траншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала
не в иле, а на выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.
  Единственным выходом в такой ситуации было применить "регулируемую
откачку": обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а
затем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно
закачивая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел
спасателей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в
конце концов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было
связано, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского
корпуса до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме
"Святого Павла"), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку
основная часть левого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только
таким путем можно было гарантировать сохранность лежавшей на коренном
основании носовой части.
  В левом борту "Нормандии" имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в
момент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал
водонепроницаемости в условиях давления. Сейчас все они находились на
глубине около 21 м. Кроме того, на лайнере было 16 "амбарных дверей" -
грузовых портов, настолько больших, что через них свободно проезжала
автомашина. Все эти порты требовалось снабдить водонепроницаемыми
закрытиями. В отсеках и помещениях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной
около 3 м. Его тоже надлежало убрать. Насосы, откачивавшие воду, постоянно
забивались разным хламом: битым стеклом, обломками мебели, кусками железа.
Один из насосов попытался даже, правда безуспешно, проглотить рояль. А ил
и грязь нельзя было откачать за борт обычным способом, их приходилось
вычерпывать, на что уходила масса времени.
  Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности
остатки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и
впивалось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить
воздушные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали
водолазов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным
шлангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под
водой находилось 75 водолазов.
  Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь переборок.
Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, чтобы
впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению,
переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочными и
не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы при
такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и
надлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и залили
бетоном, на что ушло 1685 т цемента.
  Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том
числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам
корпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тысячи
труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половиной
тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы могли
сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с
центральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
  Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три)
в работе участвовали 600-700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из
отсеков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли
судовые надстройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа
продолжалась полтора года, и к августу 1943 г. все было готово к
окончательной откачке.
  Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в
толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. После
этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и
всплыл с креном в 45ё (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч,
однако откачка производилась постепенно и с большой осторожностью,
поскольку внезапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из
лайнера откачали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально
находились, и отбуксировали его прочь.
  Подъем "Нормандии" обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на
ее ремонт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка
явно не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же
плохой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко
возросшей в годы войны производительностью американских верфей.
  Трезвый расчет одержал верх. "Нормандию" продали на слом всего за 166 тыс.
дол. - лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем.
Точно так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия
заставило множество спасателей отказаться от идеи подъема "Андреа Дориа",
итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция
таких масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения,
даже если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.
  Случай с "Нормандией" представляет собой почти хрестоматийный пример,
того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне.
Напротив, история с "Ганзеатиком", германским пассажирским судном, на