паводка док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось
возвратить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в
середине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней
поверхности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления
тросов и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть
погруженной в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а
затем соединить с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью
анкерных столбов.
  В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного
балласта для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого
борта выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта.
Затем док начали переворачивать.
  На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60ё, но
спасатели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам
жесткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и
масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь лишь
к 8 августа.
  10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного
балласта. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие
в 600 т, и док удалось повернуть на 80ё. Теперь спасатели должны были
повернуть док на 90ё. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в
надежде спрессовать этой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но
из этого ничего не вышло. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью
проделали в иле траншею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м,
которая прошла вдоль скуловой линии дока. 17 августа док удалось повернуть
на 90ё, а на следующий день этот угол увеличили на 109ё.
  С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны.
Поворот на оставшиеся 70ё предстояло осуществить, как это было в случае с
"Нормандией", с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень
точно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые
подавались в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели
подали 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь
сверху) и одновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни
левого борта.
  21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном
положении (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения
на 160ё). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили
избыточное давление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через
несколько дней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого
был унесен ураганом.


  ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИВНОГО ЛАЙНЕРА

  Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только после
войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человеческие
ошибки. Сухой док в порту - не такая уж диковина, а вот реактивный
самолет, не являющийся гидропланом...
  22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер "Сига", принадлежавший
японской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта
Сан-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2м. На
борту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев)
и 11 членов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были
благополучно эвакуированы на берег.
  Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся самолету
прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специалистов.
Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опасность
представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимодействуя
с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сильную
коррозию.
  Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно первоначальному плану,
требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широкими
стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер с помощью трех плавучих
деррик-кранов и подвести под него баржу. Действуя таким образом, они
надеялись завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени
ушло на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7
тыс. л топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться от
застропливания самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие
коромысла, на которых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами
на 12 м, помещен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.
  Подъем самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще 2 млн. дол.
После ремонта самолет стал снова перевозить людей. Говорят, многие
пассажиры стремились купить билет именно на "Сигу", считая этот лайнер
счастливым. Вероятно, они полагали, что один самолет не может дважды
потерпеть аварию: ведь артиллерийские снаряды или молнии вроде бы никогда
не попадают в одно и то же место дважды...


  В ПОГОНЕ ЗА СОКРОВИЩАМИ

  Сокровища затонувших кораблей... Сколько романтики, подлинной и мнимой,
заключено в этих словах. На дне морей и океанов покоятся тысячи тонн
золота и серебра, сокрытые под водой вместе с перевозившими их когда-то
судами. Люди всегда стремились вернуть себе эти отнятые стихией ценности.
Не прекращаются эти попытки и сейчас. Поисками и подъемом затонувших
кладов занимаются как энтузиасты-одиночки, так и специальные экспедиции.
Открывает эту главу случай с "Лютином".


  "ЛЮТИН" И КОЛОКОЛ РОКА

  "Лютин", 32-пушечный английский фрегат, навсегда вошел в историю наиболее
знаменитых кораблекрушений. Фрегат вначале плавал под французским флагом,
но потом был захвачен англичанами и с 1799 г. стал нести службу в составе
британского флота. В то время Англия вела войну с Нидерландами. Английские
войска, высадившиеся на острове Тексел, неподалеку от голландского
побережья, давно уже не получали жалованья. Казна задолжала им 140 тыс.
фт. ст., и "Лютнну" было приказано доставить на остров Тексел эти деньги.
Подвернувшейся оказией решили воспользоваться несколько английских купцов,
испросивших разрешения отправить на "Лютине" некоторое количество золота и