английской пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути из Лондона в Бомбей
столкнулся в густом тумане неподалеку от мыса Финистер с французским
судном ледокольного типа "Сена", протаранившим его левый борт.
Сравнительно небольшая по размерам "Сена" валовой вместимостью 1383 рег. т
своим массивным заостренным форштевнем столь аккуратно разрезала корпус
"Иджипта", что тот пошел ко дну через 20 мин. Из 335 человек пассажиров и
экипажа погибло 86. "Иджипт" затонул на недоступной в те времена для
водолазов глубине 120 м.
  Радист лайнера успел послать в эфир краткую радиограмму: "SOS SOS SOS,
местонахождение 48ё 10' северной широты 5ё 30' западной долготы".
  Радиограмма с координатами места гибели судна имела немаловажное значение,
поскольку в бронированной кладовой "Иджипта" находились 1089 золотых
слитков, 37 ящиков с золотыми английскими соверенами, а также 1229
серебряных слитков - в общей сложности 8 т золота и 33 т серебра. Весь
этот груз был застрахован у Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компания
полностью выплатила эту сумму в течение десяти дней - пример, наглядно
иллюстрирующий, на чем основывается безупречная репутация Ллойда во всем
мире. Когда спустя некоторое время выяснилось, что в страховой полис
случайно не был включен какой-то груз стоимостью 20 тыс. фт. ст., компания
безоговорочно выплатила и эту сумму.
  Несмотря на огромную по тем временам глубину, на которой затонуло судно,
страховщики Ллойда все же решили заключить контракт на спасательные работы
с двумя англичанами: инженером-консультантом Сэндбергом и
инженером-электриком Суинберном. Оба они являлись владельцами
запатентованной наблюдательной камеры, во многом схожей с камерой Дэвиса,
которая могла оказаться полезной при работах по спасению груза "Иджипта",
а кроме того, располагали необходимым техническим опытом в операциях
подобного рода.
  Первая же вставшая перед спасателями задача - определить точное
местонахождение "Иджипта" - могла показаться почти неразрешимой проблемой.
Однако чтобы поднять драгоценный груз, требовалось сначала найти судно, и
в 1923 г. они подписали контракт на ведение поисковых работ со шведской
фирмой "Готенбург", занимавшейся буксирными и спасательными операциями.
Принадлежавший этой компании буксир "Фритьоф" под командой капитана
Хедбека весь сезон тщетно бороздил море примерно в 25 милях к юго-западу
от острова Юшан. В ходе этих утомительных блужданий Хедбек обнаружил новое
вероятное (по его мнению) место гибели "Иджипта" с координатами 48ё 6'
северной широты и 5ё 29' западной долготы. Он окрестил его Хедбек Пойнт и,
прекратив поиски, с облегчением вернулся в родной порт.
  Не смутившись первой неудачей, Сэндберг и Суинберн заключили контракт с
французской фирмой. На сей раз поиски продолжались целых два года
(1925-1926), но их результаты оказались еще более плачевными, чем у
Хедбека. Не удалось установить даже сколько-нибудь вероятных координат
местонахождения "Иджипта".
  Если не повезло два первых раза, то, быть может, повезет в третий - решили
компаньоны-спасатели и в 1928 г. подписали соглашение о ведении совместных
спасательных операций с итальянской фирмой - Обществом морских
спасательных операций (СОРИМА). Его организовал, финансировал и возглавил
капитан 3-го ранга Джованни Куалья, вложивший в это предприятие все, чем
только может обладать спасатель высшей квалификации: острый ум,
решительность, большой опыт подводных работ. Кроме того, в его
распоряжении были отличное спасательное судно "Артильо", трое опытных
водолазов (Альберто Джанни, Аристид Франчески и Альберто Барджеллини) и
превосходная спасательная команда.
  Куалья предложил использовать для подъема груза с "Иджипта" жесткий
глубоководный скафандр Нейфельдта и Кунке, естественно, при условии, что
ему сначала удастся найти само судно. К этому времени фирма уже обладала
солидным опытом ведения спасательных работ с помощью глубоководного
скафандра. С одного затонувшего на большой глубине судна экипаж "Артильо"
поднял 450 т меди и 250 т цинка, а с другого - 700 амфор. Потопленный
немецкой подводной лодкой в годы первой мировой войны пароход "Вашингтон",
лежавший на глубине 60 м в бухте Рапалло, подарил Куалье и его команде 7
тыс. т железного лома и железнодорожного оборудования. Как утверждал сам
Куалья, все это было поднято с помощью огромных электромагнитов, настолько
мощных, что они свободно удерживали на весу паровозный котел.
  На сей раз перед фирмой стояла куда более сложная и рискованная задача,
тем более, что контракт на ведение спасательных работ был заключен по
классической формуле "Нет спасения - нет вознаграждения". Работы начались
в 1929 г. У спасателей был более чем богатый выбор возможных мест гибели
"Иджипта". Координаты первого сообщались в радиограмме, посланной с борта
судна в ночь катастрофы. Два других указал капитан "Сены", потопившей
"Иджипт". Еще в нескольких местах английские торпедные катера подняли из
воды мешки с почтой, перевозившейся на "Иджипте". Существовал также
отмеченный Хедбеком участок - Хедбек Пойнт. Мало того. Радиостанции в
Юшане и Пон-дю-Раз запеленговали место, из которого они приняли
радиограмму гибнувшего судна. Ни одна из этих точек не совпадала с другой.
  "Артильо" вместе со вспомогательным судном "Ростро" начали поиск с Хедбек
Пойнта. Они обозначили буями участок моря размером 6 х 10 миль,
охватывавший все предполагаемые места гибели "Иджипта", а затем взяли
указанную Хедбеком точку в качестве исходной. Суда шли фронтом и тянули за
собой петлю прочного стального троса длиной более мили, медленно
волочившуюся по дну океана.
  Почти сразу же трос стал цепляться за какие-то подводные препятствия,
поэтому спасателям каждый раз приходилось останавливаться и опускать на
дно облаченного в жесткий скафандр водолаза, проверявшего, не задел ли
трос, на их счастье, за корпус "Иджипта". Очень скоро они убедились в том,
что дно на этом участке буквально усеяно скалами высотой от 9 до 12 м, за
которые и цеплялся трос. Он быстро истирался, часто рвался. К тому
времени, когда ухудшившаяся погода вынудила отчаявшихся спасателей
покинуть этот район, они испробовали все средства, в том числе
электромагнит, и даже призвали на помощь итальянского монаха с волшебной
палочкой, будто бы указывавшей место, где под водой находятся большие
массы металла. Все было напрасно.
  В течение зимы, пока его люди были заняты спасательными операциями на
другом судне, Куалья разрабатывал трал новой конструкции. На каждом конце
этой гигантской стальной петли длиной в милю, как и раньше, закреплялись
свинцовые грузы весом в 4 т, но на этот раз к тросу через интервалы в 100
м были прикреплены буи, плававшие на поверхности. Как рассчитывал Куалья,
18 равномерно распределенных буев удержат тралящую часть троса на
расстоянии порядка 8 м от дна, благодаря чему трос будет цепляться лишь за