познакомился благодаря увлечению спортом,  в  частности,  велосипедным.  Оба
предпринимателя  узнали  о  бедах  Карла  Бенца;  имея  достаточный  опыт  в
коммерческой деятельности,  они  тотчас  же  увидели  для  себя  возможность
совместной работы в области моторостроения.


   На Розе и Эслингера двухтактный двигатель произвел  большое  впечатление.
Моментально  возникла  мысль   о   налаживании   производства.   Достаточная
финансовая   основа,   изобретательская   смекалка   Карла   Бенца,   четкая
коммерческая организация, правильное распределение ответственности, лояльные
взаимоотношения между тремя мужчинами - все это  должно  было  гарантировать
успех предприятия.
   После того как все предпосылки к совместной работе были учтены, 1 октября
1883 года Бенц, Розе и Эслингер основали торговое  общество  открытого  типа
"Бенц и К°, Рейнский завод газовых двигателей в Мангейме".  1  декабря  1883
года общество было зарегистрировано в городском суде  Мангейма.  В  договоре
была названа цель основания общества:
   "Производство двигателей внутреннего сгорания  по  планам  Карла  Бенца".
Эслингер один имел право подписи финансовых документов фирмы. Розе  и  Бенцу
была выдана  доверенность.  Эслингер  должен  был  предоставить  необходимые
средства  для  организации  производства,  в  обязанности   Розе   вменялось
обеспечение сбыта продукции.
   Одновременно обсуждался и план Бенца, который занимал его в  этот  период
особенно сильно.  Он  хотел  создать  двигатель  для  средств  передвижения.
Чрезмерное  увлечение  новой  идеей   могло   бы   вызвать   соответствующее
беспокойство партнеров, но Бенц сумел проявить достаточно сдержанности. Карл
Бенц передал впоследствии свое мнение  Розе:  "Лишь  после  того  как  будут
получены реальные доказательства того, что дальнейшее  развитие  предприятия
стоит на прочной основе, можно будет решиться на рывок  в  будущее".  В  тот
момент ничего нельзя было возразить против этого, к тому же  не  исключались
возможности в дальнейшем продолжать работу.
   Прежде всего на участке Т6, 11 все было подготовлено к тому, чтобы начать
производство. К работе по выпуску двигателей приступили с такой  решимостью,
которая впечатляет нас и сегодня. Следующие мероприятия были  направлены  на
защиту патента, в результате чего были получены авторские  свидетельства  во
Франции и в Соединенных Штатах. Уже  в  1884  году  стали  поступать  первые
благодарственные письма покупателей, которые помогли их получателям осознать
правильность избранного пути. На универсальной выставке в Антверпене в  1885
году двигателям Бенца была присуждена почетная премия. Согласно проспекту их
мощность колебалась от 1 до 10 л,  с.  Вскоре  мастерские  достигли  предела
своих возможностей. В 1885 году участок Т6, 11 уже  не  вмещал  стремительно
развивающееся  производство.  В  1886  году  приобрели  пустующие  земли  на
Вальдгофштрассе, общей протяженностью 4000 кв. м. Завод  на  Вальдгофштрассе
был построен в невероятно короткий срок.
   Успехи в моторостроении все больше убеждали Карла Бенца в  том,  что  уже
настало время более решительно заняться производством автомобилей,  хотя  он
все еще не мог заинтересовать ими своих,  компаньонов.  Когда  в  1884  году
оказалось, что по делу патента четырехтактного двигателя № 532 было  принято
неблагоприятное для Отто решение, которое нашло отражение и в приговоре 1886
года, Бенц начал разрабатывать новый четырехтактный мотор. Именно  в  то  же
время Готлиб Даймлер сконструировал свою знаменитую установку.
   В отличие  от  Даймлера,  в  работах  которого  на  первом  месте  стояло
универсальное использование двигателя, Бенц решил сконструировать  двигатель
как органическую часть общего целого всей машины и точно описал ее  во  всех
деталях. В  этом  заключается  идейная  основа  изобретательства  Бенца,  он
опередил даже Даймлера и Майбаха, пришедших к четкому пониманию задачи  лишь
в 1889 году. Полное описание автомобиля  было  впервые  приведено  Бенцем  в
патенте № 37435 от 29 января 1886 года, под названием "Автомобиль с  газовым
двигателем". Под газовым двигателем Карл Бенц понимал  двигатель,  "газ  для
которого выделяется из жидкого топлива при  помощи  специальной  установки".
Его производство отличалось исключительно легким устройством.
   Еще до Карла Бенца уже были заявления о патентах на  автомобили,  даже  с
паровыми  двигателями.  Но  ни  один  из  этих   патентов   не   мог   стать
основополагающим.  Известен  один  проект  1879  года,  заявленный   Георгом
Бальдвином  Зельденом  в   патентном   бюро   Вашингтона.   После   внесения
дополнительных изменений Зельдену выдали патент лишь 5 ноября 1895 года. Эта
тактика позволила  ему  удивительным  образом  завладеть  лицензией  на  всю
технику автомобилестроения, только что начавшую  развиваться  в  Соединенных
Штатах Америки, Устранить ограничения патента Зельдена  удалось  лишь  после
благополучно закончившегося  продолжительного  судебного  процесса,  главным
инициатором которого был Форд. Причем Зельден не сделал никаких  технических
изобретений. Патент же Бенца - самое  настоящее  "руководство  к  действию".
Легко можно понять, что когда было заявлено о патенте,  автомобиль  уже  был
готов. Конечно, во время испытаний  были  внесены  некоторые  изменения,  но
основная концепция сохранена. Конструкция была выполнена, как говорится,  на
одном дыхании. Даже там, где встретились определенные трудности, например, в
управлении, Бенцу удалось их преодолеть.
   Сравнительно легкий  четырехтактный  двигатель,  построенный  в  открытом
виде, достигал мощности 0,8 л.с. при 250 оборотах в минуту. От  перегревания
мотор был защищен простым приспособлением. На  цилиндр  надевался  сосуд,  в
котором содержались запасы воды и  происходило  испарение.  Особым  отличием
было использование горизонтально установленного маховика, к  которому  решил
прибегнуть Бенц. Вертикально установленный  маховик  затруднял  движение  по
кругу. На кулачковом  валу  мотора,  работающем  на  половине  общего  числа
оборотов, помещались кулачки для регулирования клапанов и батарей зажигания,
а также и приводной шкив. От него  благодаря  плоскому  ремню  приводился  в
движение вал с зубчатым механизмом, а  затем  по  цепи  начиналось  вращение
задних колес, снабженных резиновыми шинами и проволочными спицами. Мотор мог
включаться и выключаться благодаря перемещению ремня от холостого к  полному
ходу шкива и назад. Количество оборотов  регулировалось  изменением  доступа
воздушных масс, влияющих  на  способность  воспламеняться.  Воздух  достигал
равномерно сжатой горючей смеси, поставляемой из верхней части  карбюратора.
Весь автомобиль весил 263 кг, двигатель - 96 кг. После  первых  испытаний  с
зажиганием  смеси  посредством  электрической   искры   Карл   Бенц   создал
приспособление для зажигания  из  катушки  Румкорфа  с  запальной  свечой  и
составом,   содержащим   хромовую   кислоту.   В   отличие   от    Даймлера,
использовавшего для зажигания калильную трубку, он пошел  совершенно  другим
путем, поэтому перед ним возникли более трудные задачи. Однако  впоследствии
выяснилось, что способ зажигания  Бенца  лучше  соответствовал  потребностям