рабочих. Но это, разумеется, косвенно воздействует на работодателя, которому
приходится повышать заработную плату, и на потребителя. Джек Ниллс с группой
исследователей, спонсором которой был Национальный научный фонд, рассчитали,
какая могла бы получиться  экономия  денег  и  энергии  при  любом  заметном
перемещении рабочих мест "белых  воротничков"  из  централизованных  офисов,
расположенных в деловой части города. Вместо того  чтобы  предположить,  что
все рабочие места переместятся в дома служащих, группа Ниллса  рассматривала
вариант, который можно обозначить как модель "на полпути к дому",  допуская,
что рабочие места могут быть разбросаны по  соседству,  в  рабочих  центрах,
ближе к домам служащих.
   Их выводы поразительны. Изучив работу 2 048 служащих  страховых  компаний
Лос-Анджелеса, группа  Ниллса  установила,  что  каждый  из  них  в  среднем
проезжает 21,4 мили в день, добираясь на работу и с работы  (против  средней
цифры 18,8 миль для городских рабочих по Соединенным Штатам).  Чем  выше  их
ранг, тем дольше путь, высшие администраторы проезжают в среднем 33,2  мили.
Эти люди проезжают 12,4 млн миль в год, чтобы попасть на работу,  затрачивая
при этом около полувека(9).
   В ценах 1974 г. это стоит 22 цента за милю, а в  целом  2  млн  730  тыс.
долл. - огромная сумма, которая косвенно ложится на компании и их  клиентов.
Ниллс обнаружил, что компании платят своим служащим,  работающим  в  деловом
центре города, на 520 долл. больше, чем если бы они работали в  разбросанных
офисах, т. е.  это  "субсидия  на  транспортные  расходы".  К  тому  же  при
централизованном  офисе  необходимы  затраты  на  содержание  площадок   для
парковки и другое дорогостоящее обслуживание. Если  мы  теперь  предположим,
что секретарь, работающий неподалеку от дома, получает 10 тыс. долл. в  год,
то исключение затрат на транспорт могло бы позволить компании  нанять  около
300 новых работников или добавить неплохую  сумму  к  прибыли(10).  Ключевой
вопрос таков: когда стоимость установки и  действия  средств  дальней  связи
упадет ниже теперешней  стоимости  транспорта?  Поскольку  бензин  и  другие
транспортные   затраты   (включая   стоимость   общественного    транспорта,
являющегося  альтернативой  автомобилю)  повсеместно  растут,  а   стоимость
дальней связи  заметно  снижаетсяпересечься.    ---------------------------------------сокращают стоимость передач на длинные расстояния, сводя их почти к  нулевой
отметке за сигнал, и инженеры сейчас говорят о "независимой  от  расстояний"
связи. Мощность компьютера явно возросла, и стоимость упала столь  наглядно,
что и инженеры, и инвесторы с трудом приходят в себя. Принимая  во  внимание
стекловолоконную  оптику  и  другие  новаторские  технологии,  можно   смело
утверждать, что впереди нас ждет дальнейшее снижение стоимости - за  единицу
памяти, за компьютерную операцию, за передачу сигнала. (Прим. автора.)
   Но  это   не   единственные   силы,   тихонько   подталкивающие   нас   к
географическому разбросу производства и, в конечном счете,  к  "электронному
коттеджу" будущего. Та же группа Ниллса обнаружила, что средний американский
городской пользователь транспорта ежедневно  расходует  количество  бензина,
эквивалентное 64,4 киловаттам электроэнергии,  для  того  чтобы  доехать  до
работы и вернуться домой. (В Лос-Анджелесе страховые работники  тратят  37,4
млн киловатт в  год  на  транспорт.)  Передача  информации  требует  гораздо
меньших энергетических затрат.
   Обычный компьютерный терминал расходует только от 100  до  125  ватт  или
даже меньше,  когда  находится  в  работе,  а  работающая  телефонная  линия
расходует один ватт или меньше. Произведя некоторые  допущения  относительно
того, сколько может понадобиться коммуникационного оборудования и как  долго
оно прослужит, Ниллс подсчитал,  что  "относительная  выгода  в  потреблении
энергии  средствами  дальней  связи,  а  не  транспортом  (т.  е.  отношение
потребляемой энергии транспортом и телекоммуникацией) представляет собой, по
меньшей  мере,  29:1,  если  используется  частный  автомобиль;  11:1,  если
используется  нормально  загруженный   массовый   транспорт;   и   2:1   при
стопроцентном использовании массовых транспортных систем".
   В ходе этих расчетов выяснилось, что, если бы в 1975 г.  хотя  бы  12-14%
городских коммуникаций были заменены  телекоммуникацией,  Соединенные  Штаты
сэкономили бы около 75 млн баррелей бензина, и тем самым была бы  совершенно
исключена необходимость  ввозить  бензин  из-за  границы.  Вследствие  этого
баланс платежей Соединенных Штатов и их средневосточная  политика  могли  бы
быть другими.
   Поскольку цена бензина и энергетические  расходы  в  целом  десятилетиями
неуклонно растут, то цена доллара и энергетические затраты на работу "умных"
пишущих  машинок,  телекоммуникаций,  аудио-   и   видеосвязи   и   домашних
компьютеров  будут  перевешивать  чашу  весов  в  пользу  все   возрастающей
относительной выгоды перемещения  по  крайней  мере  части  производства  из
больших центров, преобладавших во Вторую волну.
   Это движение в сторону телекоммуникаций будет возрастать  по  мере  того,
как перемежающаяся нехватка  бензина,  длинные  очереди  у  бензоколонок  и,
возможно,  нормирование  разрушают  и  задерживают  нормальное  транспортное
сообщение, делая  его  дороже  как  в  социальном,  так  и  в  экономическом
отношении.
   К этому мы можем добавить еще одну причину движения в том же направлении.
Служащие корпораций и государственные служащие  обнаружат,  что  перемещение
работы в дома - или в соседние рабочие центры как  полумера  -  может  резко
сократить огромные суммы, которые они сейчас  тратят  на  недвижимость.  Чем
меньше станут  центральные  офисы  и  производственные  здания,  тем  меньше
придется платить за недвижимость и тем меньше будет стоимость  их  обогрева,
охлаждения,  освещения,  охраны  и  поддержания  их  в  порядке.   Поскольку
стоимость земли, коммерческой и производственной недвижимости и связанное  с
ними бремя налогов стремительно повышаются, надежда уменьшить  или  признать
объективность этих цен заставит отдать предпочтение работе дома.
   Перенесение работы и сокращение транспорта уменьшат и  загрязнение  среды
и, следовательно,  плату  за  ее  очистку.  Чем  большего  успеха  достигнут
защитники среды в том, чтобы заставить компании платить за  причиненный  ими
ущерб  окружающей  среде,   тем   больше   последние   захотят   перейти   к
малозагрязняющей деятельности и, следовательно, переместиться из  масштабных
централизованных зданий в небольшие рабочие центры или, еще лучше, в дома.
   Кроме того, защитники окружающей среды и консервативно настроенные группы
граждан,   борющиеся   с   разрушительным    воздействием    автомобиля    и
сопротивляющиеся постройке дорог и шоссе или добивающиеся запрещения езды на
автомобиле в некоторых районах, невольно  поддерживают  перемещение  работы.
Общий результат их усилий - повышение и без того высокой  платы  и  создание
неудобств для  транспорта,  в  противоположность  низким  ценам  и  удобству
коммуникаций.
   Когда  защитники  среды   обнаружат   экологическое   преимущество   этой
альтернативы при условии, что перемещение  работы  в  дома  будет  выглядеть