наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в
том, насколько  добротно  сработали  проектанты,  конструкторы  и  заводские
инженеры. В их задачу входит  проведение  испытаний.  Только  испытатели,  и
никто другой, могут дать добро на отправку машины в полет.
   Привожу полную  схему  создания  космического  корабля  для  того,  чтобы
читатель не заподозрил меня в попытке преувеличить роль проектантов  в  этом
процессе.
   И вот наше дело  стало  набирать  обороты.  Каждый  день  приносил  новые
проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, а "поезд  уже  ушел",
что-то никак "не лезет" на свое место, что-то отказывает, что-то явно  нужно
переделать.  Постоянно  сталкивались  десятки  мнений,  было  слишком  много
споров, эмоций, порой дело доходило до крика. За мной это  водилось.  Иногда
кричал и спорил слишком ожесточенно. И все же считаю, что истину, конечно, в
споре родить  можно,  но  бесконечная  полемика  бессмысленна,  нужно  уметь
вовремя остановиться и принять решение.
   Наиболее активными моими  оппонентами  были  мои  ближайшие  помощники  и
товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и
логикой функционирования машины, второй - компоновками, массовой  сводкой  и
механизмами. Это были  молодые  талантливые  инженеры.  К  большинству  моих
решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в  долгу.
Это и создавало атмосферу раскованности и откровенного  обмена  мнениями,  в
которой "тухлая" идея не могла  выжить.  А  все,  кто  когда-либо  занимался
творческими разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и...
нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних  и
тех же людей. Труднее мне было  с  Молодцовым.  Ему  как  будто  не  хватало
самостоятельности. Может, я все же его "зажимал"? Но не думаю - по природе я
человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, -  мы  были  идейными
союзниками.  Создание  корабля  было  нашей   общей   целью.   Зубастыми   и
инициативными были и другие молодые инженеры, многие из которых  только  что
закончили институты.
   Помимо молодежи, с нами работали и  ветераны.  Как-то  к  нам  попросился
Арвид Палло, старый товарищ Королева, работавший с ним  еще  в  РНИИ.  Потом
появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П.,  с  удовольствием
рассказывавший нам об их молодости, о разбитой "морде" летчика Кошица (после
посадки на их с Королевым планере), о неудачных  посадках  Королева.  Флеров
вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе  они  осваивали  планеры  и  самолеты  в
Осоавиахиме,  вместе  строили  собственные  планеры  и  самолеты.  Он  любил
рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была
служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа
Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности,  его  винт.  Закон
джунглей - сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло  залатали,  а  где  взять
винт? "Но мы же на государственном Центральном аэродроме!" Королев звонит на
склад и приказывает: "Сейчас  к  вам  приедет  сам  Королев  с  механиком  и
подберет винт". Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в  студенческие
годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на  склад
(это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем
обществе, хотя тогда ему,  наверное,  было  немногим  более  двадцати  лет),
выбирает винт, приказывает Флерову с величественным  видом:  "Этот!"  Флеров
взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и,  как  я
понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не  решается
спросить, а куда же это уносят государственное имущество. Ну просто  Чубайс!
Выйдя со склада и из поля зрения сторожа,  "механик"  взбунтовался,  сбросил
винт. "Теперь твоя очередь нести!" И Королев послушно потащил.
   Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути  разошлись.
"Предал  он  нашу  авиацию",  -  определил  Флеров  и  остался  работать   в
авиационных конструкторских бюро. Одно время работал  главным  конструктором
шасси самолетов (было  и  такое  КБ  в  авиационной  промышленности).  Потом
работал в ЦАГИ. А в 1958 го-ду пришел к С.П. и попросился на "живое  молодое
дело",  и  тот  направил  его  ко  мне.  Нам  он  понравился  -  симпатичный
общительный человек,  великолепный  рассказчик.  Было  ему  тогда,  как  мне
кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого  старика.
Вскоре  выявился  еще  один  его  талант.  Он  "всех  знал"  в   авиационной
промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного  конструктора
представал никому не известный лихой "юнец" с предложением о разработке  для
нашей группы парашюта, регенератора или катапультируемого кресла,  и  совсем
другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого  главный  хорошо  знал.
Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в
сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по "Востоку" в авиационной
промышленности. Именно с  его  помощью  мы  установили  контакт  и  наладили
сотрудничество по регенераторам и по оборудованию системы терморегулирования
с Г.И. Ворониным, по парашютным системам с Ф.И. Ткачевым,  по  катапультному
креслу и скафандру  с  С.М.  Алексеевым,  по  самолетной  отработке  средств
приземления со Строевым и Г.И. Северным.
   Позже,  зимой  шестидесятого  года  Флеров  проводил   отработку   систем
приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней
суровой зимы и наших обычных неурядиц со  своевременной  доставкой  макетов,
оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов
перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне  настроение  своими
докладами о неудачах и задержках по  ВЧ-телефону  с  Балхашской  авиационной
испытательной базы, но при этом был неизменно весел и  бодр.  Сам  летал  на
вертолетах во время сбросов и наблюдал "процесс", гонялся  на  вертолете  за
спускаемым аппаратом после его посадки:  если  был  сильный  ветер,  парашют
надувался и тащил за  собой  аппарат  иногда  по  2-3  километра.  И  провел
испытания успешно.
   Тогда  же  удалось  договориться  о  совместной  работе  по  двигательной
установке с А.М. Исаевым,  по  телеметрии  и  радиоконтролю  орбиты  с  А.Ф.
Богомоловым, по командной радиолинии с А.С. Мнацаканяном и А. Калининым,  по
радиосвязи с Ю.С. Быковым, по системе ориентации с Б.В.  Раушенбахом.  Потом
Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.
   Заместителем  Королева  по  нашим  работам  в  то   время   был   Бушуев.
Впоследствии он стал широко известен как руководитель (с советской  стороны)
программы "Союз-Аполлон". Бушуев участвовал  в  разработке  проектов  первых
ракет. Уже тогда Мишин  терпеть  его  не  мог:  "Ходит  к  С.П.  мимо  меня,
карьерист!" Бушуева понять было можно. Вообще-то с  любым  начальником,  как
правило, иметь дело неприятно, но с Мишиным  в  особенности.  Позже  он  вел
проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том  числе  и
по  пилотируемым.  Внешне  Бушуев  был  неярок,  говорил  негромко,  казался
несколько медлительным и  решения  принимал  вроде  бы  не  торопясь.  Глеба
Максимова, например, это раздражало. Но на самом деле он был полон  энергии,
неутомим в работе и указания его были достаточно четкими. Конечно,  основные