заправке. Отсутствие искр, дыма и бросания воды в трубу во время работы,
простота устройства Л.,  позволяющая  доверить  управление  им  простому
рабочему, невозможность образования котельного  камня  и  долговечность,
сравнительно с паровозом, дали возможность этому Л. в  некоторых  местах
вытеснить из употребления обыкновенные небольшие паровозы, употребляемые
для маневровой службы в мастерских жел. дор. Они употребляются также для
тяги поездов, напр. на трамваях в окрестностях Парижа и на  линии  между
Лиллем и Рубе.  Начальная  температура  воды  в  резервуаре  обыкновенно
устанавливается в 200 Сё, причем упругость пара достигает  15  атмосфер.
По мере расхода пара для работы цилиндров, горячая вода  выделяет  новые
количества пара, причем температура ее постепенно понижается до  135ё  и
упругость выделяющегося пара падает  до  3  атмосфер.  В  этих  пределах
каждый литр перегретой воды, превращенный в пар,  производит  в  среднем
1500 килограммометров работы, приложенных по ободу колеса. На  практике,
Л. подобного устройства с резервуаром, емкостью 2 куб. м.,  может  везти
на линии протяжением 25 км, с общим подъемом 60 м., поезд весом 20 тонн.
Керосиновые и бензиновые двигатели, по малому объему своему  и  простоте
устройства применяемые с выгодой для самодвижущихся вагонов на некоторых
второстепенных железных  дорогах  (Вена,  Палермо,  Бремен,  Гиннекен  в
Голландии), употребляются также  в  виде  Л.  Машина  такого  локомотива
состоит из вертикального  цилиндра,  поршень  которого  всасывает  через
впускной клапан смесь воздуха и паров (бензина) из особого испарителя  и
воспламенительной  трубки,  накаливаемой  наружной   лампой.   Двигатель
пускается в ход зажиганием  лампы  и  поворачиванием  маховика,  на  что
требуется не более 2 -  3  минут  времени.  Остановить  машину  можно  в
несколько секунд, закрыв кран регулятора. Керосиновые Л. системы Демлера
появились в 1892 г. на выставке в венском Пратере. Двигатель  помещен  в
средней части Л., причем движение осям  передается  посредством  цепи  и
зубчатых  колес.  Запас  керосина,  а  также  вода  для   охлаждения   в
количестве, потребном для работы в  течение  одного  дня,  помещаются  в
резервуарах, устроенных под полами вагонов.  Керосиновый  Л.  в  6  сил,
весом для ширины пути 60 см. в 2400 кг., а для однометровой колеи - 2550
кг., может тянуть за собой на горизонтальном пути 14000  кг.  Бензиновый
Л. системы Демлера в 10 сил работает при помощи двух цилиндров  и  может
ходить со скоростью до 25 км в час. При этом потребляется в час от 4  до
41/2 кг бензина. Натровые  Л.  с  парообразователем  системы  Гонигманна
применяются на горнозаводских жел. д., а в некоторых местах и на жел. д.
второстепенного  значения.  На  ширококолейной  жел.  д.  Аахен-Юлих   в
Германии Л. системы Гонигманна, весом в ходу 45 тонн  и  с  поверхностью
нагрева котла 85 кв. м., с успехом тянул 192 тонны на подъеме в 1:65,  с
закруглениями до 250 м. радиуса, пройдя, согласно расписанию, 54 км. При
этом  превращено  было  в  пар  650  л.  воды  при  помощи  5   кб.   м.
концентрированного раствора едкого натра. Такие Л. введены были также  в
Америке на  жел.  д.  Миннеаполис-Линдаль  и  Миннетока.  Недостатки  Л.
Гонигманна: значительный  вес,  дороговизна  и  недолговечность  медного
котла и образование твердой массы  при  охлаждении  раствора.  Удобства:
простота обращения с ним и полная безопасность, а также отсутствие дыма.
В настоящее время существует предположение применить  Л.  Гонигманна  на
пригородных жел. д. близ Вены.
   Л. Мак-Магона с аммиачным двигателем введены  в  Нью-Йорке  обществом
Railway Ammonia Motor Company. Сжиженный аммиачный газ кипит при - 39ё С
и при обыкновенном давлении атмосферы; при температуре же в +127ё  С  он
развивает  давление  в  10,5  атм.  Двигатель  этот  не  имеет  топки  и
отработавший в цилиндре газ не выпускается в атмосферу,  а  отводится  в
конденсатор и  здесь  поглощается  водой,  которая  может  принять  1700
объемов газа. Наибольшее значение, сравнительно с  перечисленными  выше,
приобрели теперь электрические Л., которые начинают соперничать  успешно
с паровозами  в  качестве  двигателей  на  железных  дорогах  с  большим
движением. Л. с аккумуляторами не требуют никаких особых  приспособлений
для пути, причем заряжение аккумуляторов производится с большой  выгодой
на определенных станциях при помощи постоянных паровых машин,  или  даже
пользуясь  даровой  силой  падения  воды  для  приведения   в   движение
динамомашин. Такие Л. в виде опыта поставлены были на Парковой  жел.  д.
во Франкфурте.  Динамо-машина,  получающая  движение  от  аккумуляторов,
помещена  под  рамой.  Испытанный  в  1893   г.   электрический   Л.   с
аккумуляторами, весом 19 тонн, прошел в 61/2 часов ок. 300  км.,  причем
динамо-машины развивали работу около 62 лош. сил. Вес аккумуляторов  при
этом оказался в 53, 5 кг. на  одну  силу  в  час,  и  этот  значительный
мертвый вес является главным препятствием к введению  электрических  Л.,
основанных на  применении  аккумуляторов.  Поэтому  в  настоящее  время,
применяя  электрические  Л.  на  железных  дорогах,  доставляют  им  ток
непосредственно помощью протянутых вдоль линии подземных  или  воздушных
проводов, или же особой паровой машиной производят ток на  самом  Л.  На
Сити-южной подземной ж. д. в Лондоне  Л.  получают  ток  от  центральной
станции  через  корытообразный  провод,  уложенный  по  середине   между
путевыми  рельсами.  В  желобе  этого  изолированного  провода  скользят
контакты, прикрепленные к Л. Обратным проводом для тока  служат  путевые
рельсы. Электродвигатели сидят непосредственно на обеих осях Л., которые
таким образом представляют собой оси электромагнитных якорей, вследствие
чего  избегается   передача   и   сопряженная   с   ней   потеря   силы.
Электродвигатели эти  развивают  по  50  лош.  сил.  Число  оборотов  их
изменяется со скоростью движения поезда, так что, напр., скорости хода в
24 км. в час соответствуют  190  оборотов  электродвигателей  в  минуту.
Наибольшая скорость хода этого Л. 40 - 42 км. в час.  Вес  его  немногим
превышает 10 тонн. Поезд составляется из Л. и 3 вагонов.  Самые  большие
электрические Л., получающие  ток  от  воздушного  провода,  работают  в
настоящее время на железной дороге между Балтиморой и Огайо, на участке,
где имеется длинный туннель Бельт. Л., весом  96  тонн,  по  принятой  в
Америке конструкции для подвижного состава  ж.  д.,  поставлен  на  двух
четырехколесных тележках из кованой стали. К прогонам рамы привешены две
шестиполюсные динамо-машины, вращающие оси колес посредством надетой  на
каждую ось железной трубы, составляющей пустотелый вал якоря машины.  Л.
обшит железом, а будка машиниста снабжена окнами, причем в ней размещены
все приборы, необходимые для  управления  Л.  вспомогательные  аппараты,
имеющиеся на обыкновенных паровозах, и  воздушный  насос,  приводимый  в
движение   динамо-машиной   и   доставляющий   воздух    в    резервуары
пневматических тормозов и в свисток. Замечательным в этих Л. является то
обстоятельство, что они разнимаются, т. е. в случае  надобности,  вместо
полного Л., можно употреблять для тяги лишь одну из тележек,  обладающую
половинной силой. Нормальная сила каждого двигателя 360  лош.  сил,  что