В деталях сам полет, конечно, уже забылся, но некоторые моменты в  памяти
сохранились. Прекрасно помню свои мысли накануне полета: не сглазить бы. Все
космонавты перед полетом живут в большом напряжении, которое внешне почти не
проявляется, не сказывается даже на объективных медицинских показателях:  на
частоте пульса, давлении, сне. Но все равно оно есть, и каждый с ним борется
по-своему. Напряжение это происходит от опасения,  что  нелепая  случайность
может оказаться причиной отмены полета или участия в  нем.  Некоторые  очень
боятся за свое здоровье,  боятся  простудиться  или  оступиться,  становятся
предельно, а иногда и чрезмерно осторожными. Понять это  нетрудно.  Организм
человека  -  вещь  деликатная,  и  с  ним  в  ходе  длительной,  напряженной
подготовки всякое может случиться. Но причина  может  крыться  и  в  другом:
какая-нибудь  неполадка  при  подготовке   ракеты   или   корабля.   В   дни
предстартовой подготовки  это  еще  ничего.  Неполадка  лишь  притормаживает
процесс подготовки, иногда сдвигает сроки  старта,  но  на  жизни  и  работе
экипажа это почти не сказывается.
   Скафандров мы не надевали:  в  полет  отправлялись  в  плотных  шерстяных
спортивного вида костюмах. Так что  мне  тогда  так  и  не  довелось  надеть
скафандр.  Но  впоследствии,  когда  мы  в  очередном  проекте   планировали
использовать скафандры, решил сам испытать ощущения и возможности космонавта
в скафандре и летал в нем на ТУ-104 в экспериментах на невесомость.
   Но вот позади предстартовая ночь, прошел  последний  медицинский  осмотр.
Лифт доставляет космонавтов на верхнюю  площадку,  их  усаживают  в  корабль
примерно за два часа до старта.  Внешне  они  спокойны,  деловиты  и  всегда
шутят. Но при этом каждый помнит, что может быть отказ, сброс  схемы  набора
готовности  ракеты  к  старту,  и  тогда  надо  вылезать,  спускаться  вниз,
переодеваться и снова ждать, и, может  быть,  кому-то  не  доведется  занять
место в корабле вновь. Те же ощущения были и у меня.
   Как у инженера-испытателя "Восхода" у меня был свой интерес к работе  его
бортовых систем. Хотя для меня как проектанта "Восход", который являлся лишь
модификацией "Востока", был уже прошедшим этапом, и голова моя тогда  больше
была занята "Союзом". Полет на "Восходе" в известной степени был отдыхом  от
работ по "Союзу". Хотя главным, конечно, было желание почувствовать  самому,
что это такое - полет, невесомость, как там себя чувствуешь, как работать.
   Накануне полета я спал хорошо, правда, ворочался много.  Утром  в  голове
свежо, все пронизано светом и предвкушением необычных и счастливых  ощущений
полета.
   Поднялись на верхнюю площадку башни обслуживания. На  стартовой  площадке
обстановка рабочая. Вокруг очень красиво, внизу деловито двигаются маленькие
фигурки людей. Невдалеке, метрах в двухстах, за оградой, с верхней  площадки
башни обслуживания хорошо просматривается склад обломков упавших  неподалеку
от старта ракет. Этакое ракетное кладбище. Напоминание о бренности и  суете.
Но настроение от этой картины не портится: это тоже родное.
   Влезли в корабль. Тесновато. Плотно уселись в наши  ложементы,  вышли  на
связь  с  пунктом  управления  и  стали  ждать.  Снова  тихонечко  подползли
опасения: не за корабль, нет, а за ракету - ей нас везти  на  орбиту.  Вдруг
что-нибудь откажет в сложной схеме запуска, она не захочет лететь,  придется
вылезать и опять ждать.
   Когда включились двигатели и ракета пошла вверх, вот тут  только  наконец
возникло ощущение неотвратимости факта. Свершилось. Назад меня  уже  вернуть
невозможно. Хотя, конечно, все еще могло быть:  еще  только  первая  ступень
должна была отработать, потом вторая, потом и третья  вовремя  включиться  и
тоже отработать как надо.
   Шум, вибрации, мощные перегрузки, ощущения  человека,  оседлавшего  зверя
чудовищной мощности  (общая  мощность  ракетных  двигателей  первой  ступени
ракеты-носителя около 10 миллионов лошадиных сил!). Это одно из самых ярких,
эмоциональных и радостных воспоминаний (в каждом из нас сидит татарин).
   Надежность наших носителей пилотируемых кораблей  оказалась  неплохой:  к
настоящему моменту выполнено много десятков пилотируемых стартов,  и  только
два раза произошли аварии. Один раз на старте (но успела  сработать  система
аварийного спасения) и другой - после окончания работы второй ступени (но  и
в этом полете сработала система аварийного спасения  и  тоже  все  кончилось
благополучно). Но тогда, в шестьдесят четвертом,  такой  статистики  еще  не
было.
   Отделился наш корабль от последней ступени, и мы сразу стали обмениваться
впечатлениями о невесомости. В целом я чувствовал себя вполне прилично, хотя
некоторое ощущение дискомфорта было. Стало ясно, что невесомость в  самолете
- это совсем  не  то.  Там  ты  весь  пронизан  ощущением  кратковременности
неожиданного состояния и его неустойчивости. А здесь все было по-другому.
   Все хотелось увидеть,  ощутить.  В  корабле  было,  мягко  выражаясь,  не
очень-то  просторно,  но,   когда   понадобилось   достать   из-под   кресла
фотоаппарат, я с удовольствием отвязался, вылез из ложемента, развернулся  и
полез за ним вниз.
   Занялись своими делами. Забот  много  и  даже  суеты.  Тогда  мы  еще  не
понимали,  что  в  первые  дни  полета  организм  человека  должен   сначала
адаптироваться к невесомости,  и  нагружать  его  двигательной  активностью,
работой в первый день полета нежелательно.  Надо  организовать  работу  так,
чтобы выполнялся минимум самых необходимых операций. А мы взяли на себя  для
одного дня слишком большую программу. Работа была расписана чуть  ли  не  по
минутам. Даже на земле, в условиях гравитационного комфорта, на  тренировках
мы  все  время,  почти  на  каждом  "витке"  не   укладывались   с   объемом
запланированной работы. "Ну как-нибудь в  полете  управимся".  Конечно,  это
оказалось не так.
   В мои обязанности входило фотографирование, наблюдения  Земли,  работа  с
секстантом, проведение экспериментов по исследованию  поведения  жидкости  в
условиях  невесомости,  снятие  характеристик  ионных  датчиков   ориентации
корабля относительно вектора скорости. Мне спать не пришлось.
   Сделано было сравнительно много. Из полета мы  привезли  несколько  сотен
снимков поверхности Земли, циклонов, облачных и ледовых  полей,  восходов  и
заходов солнца, горизонта над освещенной стороной Земли.  Удалось  наблюдать
несколько слоев яркости атмосферы  над  горизонтом  Земли,  что  могло  быть
использовано для  оценки  возможной  точности  измерений  высоты  звезд  над
горизонтом в случае, если бы у  нас  возникла  идея  использовать  в  полете
автономную навигацию. Видели над темной стороной  Земли  перистые  облака  в
виде светлого слоя над горизонтом на высоте около 80-100 км (а  может  быть,
это были слои аэрозоля, подсвеченные Луной).
   Нам повезло, когда мы были  над  ночной  стороной  Земли  в  самых  южных
широтах полета. Максимальная широта, до которой корабль может подниматься  в
полете, равна наклонению  плоскости  орбиты  к  плоскости  экватора.  Полеты
"Восходов" и "Востоков" проводились по орбитам с наклонением их плоскости  к
экватору равным 65 градусам, а не 51 градусу,  как  это  стало  обычным  для