предложении говорится:
   "Это   был   долгий   путь,   потребовавший   бесконечных   испытаний   и
беспрестанного целеустремленного труда опытного инженера, хотя вначале  были
получены  совершенно  устрашающие  результаты   с   внешним   зажиганием   и
постоянными  преждевременными  запалами,   которые   все   снова   и   снова
повторялись, а при приведении в движение и сжатии перед мертвой точкой вдруг
неожиданно отбрасывали маховик назад,  вместо  того,  чтобы  продвигать  его
вперед, как электрическим током выбивая экспериментатору пусковую  ручку  из
рук, будто старались доказать тем  самым  недостижимость  поставленной  цели
самовоспламенения, поэтому необходимы  были  невероятные  усилия,  чтобы  не
оставить все попытки, пока  благодаря  настойчивому  продолжению  испытаний,
изменению формы и размеров камеры сгорания, изменению заряда смеси и т.д. не
были получены приемлемые и, наконец, хорошие постоянные диаграммы, а  вместе
с  ними  появилась  и  уверенность   в   реальности   моего   неуправляемого
воспламенения и в том,  что  поставленная  цель  достигнута".  В  отсутствии
магнитно-электрического запала эти трудности удалось преодолеть  при  помощи
нагревателя. Одновременно появилась  необходимость  перейти  к  управляемому
воспламенению, так как  повысились  требования  к  мощности  двигателя.  Для
работы вентилей Даймлер создал новое устройство, запатентованное 22  декабря
1883 года, ј 28243. Оба  патента  представляют  собой  основу  быстроходного
двигателя Даймлера,  изготовленного  в  этом  же  году,  который  к  полному
удовлетворению Даймлера и Майбаха делал 700 - 900  оборотов  в  минуту.  Его
конструкторское исполнение наглядно демонстрировало представления Майбаха  о
самой сути легкого двигателя.
   Так в конце 1883 года была заложена основа двигателя Даймлера. Но  первые
технические успехи  не  ввели  изобретателей  в  эйфорию.  Для  того,  чтобы
осуществить задуманную  цель,  необходимо  было  преодолеть  еще  целый  ряд
препятствий.
   Хотя созданный в 1883 году двигатель  функционировал  неожиданно  хорошо,
предстояло его дальнейшее серьезное усовершенствование. Воздушное охлаждение
было заменено водяным. Отказались от открытой  формы  двигателя  с  отдельно
устроенным маховиком, предпочтение было отдано устойчивому закрытому типу  -
с пыленепроницаемым кузовом,  внутри  которого  помещался  маховик,  ведущее
колесо. Это описание изложено в патенте ј 34926 от  3  апреля  1885  года  и
представляет собой первый  двигатель  Даймлера.  Даймлер  стремился  создать
мотор не только для производственных целей, но и для приведения  в  движение
различных транспортных средств, поэтому необходимо было построить двигатель,
занимающий по возможности меньше места. Майбах сотворил чудо, добившись  при
небольших размерах и незначительном  весе  большой  мощности,  что  является
основным конструкторским требованием к мотору и в настоящее время.
   Мотоцикл, сконструированный на основе патента ј 36423 от 29 августа  1885
года, с двигателем в 1/2 л.с., который с учетом особых условий приведения  в
движение  охлаждался  воздухом,  представлял  собой  самую  нижнюю   границу
мощности  мотора  Даймлера.  В  ноябре  1885  года  мотоцикл  прошел  первые
испытания и, что для Даймлера было  особенно  важно,  продемонстрировал  все
свои возможности применения. Такой мотор, имея малый объем и вес,  мог  быть
использован  и  на  других  специфических  средствах   передвижения.   Автор
изобретения попытался этот двигатель поставить" на  санях,  превратив  их  в
автосани. Для этого ведущее колесо было  снабжено  небольшими  зубчиками,  а
переднее заменено полозьями. Даймлер подумывал и об управляемой коляске  для
инвалидов. Но совершенно неожиданно  он  оставляет  эти  планы.  Прошло  еще
десять лет, пока мотоцикл попал в поле зрения общественности. Для этого было
необходимо пройти еще долгий путь совершенствования автомашины.
   Уже  во  второй  половине  1886  года  был  готов   двигатель   для   его
использования в карете. При 650 оборотах в минуту и ходом поршня 120  мм  он
достигал мощности 1,1 л, с. Одновременно был запланирован привод  на  задние
колеса экипажа.
   Такой экипаж Готлиб Даймлер заказал весной 1886 года фирме "Вимпф и  сын"
в Штуттгарте. Так как он все свои планы держал в глубокой тайне,  то  просто
заявил, что речь идет о карете,  которую  он  хочет  подарить  жене  ко  дню
рождения. Это  должно  быть  "что-то  очень  красивое,  но  в  то  же  время
достаточно солидное".  Вскоре  карету  доставили,  двигатель  установили  на
машиностроительном заводе в Эслингене. Передаточный  механизм  приводился  в
движение двумя ременными шкивами двигателя, а  от  него,  в  зависимости  от
трансмиссии, через насечки с  двух  сторон  к  зубчатым  кольцам  на  задних
колесах. По обе стороны вала передаточного  механизма  вместо  дифференциала
было установлено карданное соединение. Вода для охлаждения подавалась  через
ламелевый радиатор в задней части машины.
   После удачных пробных испытаний на территории завода в  Эслингене  первый
автомобиль  Готлиба  Даймлера,  управляемый  умелой  рукой  Майбаха,   начал
тарахтеть у мастерской в саду Даймлеров.  Но  чувство  реальности,  присущее
изобретателю, не утонуло в радости  первого  успеха.  Все  дальнейшие  планы
Готлиба по-прежнему были связаны с двигателем. Любое  транспортное  средство
должно иметь надежный мотор: карета, поезд, пароход, даже дирижабль. Поэтому
все  усилия  Даймлера  не  были  сосредоточены  только  на  автомобиле.   Но
инженер-изобретатель  полностью  осознает,   какие   неимоверные   сложности
предстоит преодолеть для достижения заветной цели.
   Пока работы находились в начальной стадии и можно было ожидать  различных
неудач и срывов, Даймлер  не  решался  подробно  представить  общественности
полученные  результаты.  Этому  способствовало   и   большое   недоверие   к
использованию  бензина  в  качестве  горючего.  Особенно  наглядно  опасения
проявились при строительстве первой моторной лодки на основе патента ј 39367
от  9  октября  1886  года.  Учитывая   взрывоопасность   бензина,   Даймлер
распорядился укрепить по краям лодки изоляторы, натянуть между ними провода.
Должно было возникнуть впечатление, что  проходит  испытание  электрического
устройства. К тому же вода хорошо защищала от любопытных. Двигатель собирали
и разбирали каждый день. Первые пробные поездки  проходили  на  Неккаре.  Об
этом событии сообщалось в газете от 5 ноября 1886 года:
   "В последнее время вниз и вверх по течению Неккара  на  большой  скорости
снует лодка, в которой сидят восемь человек.  Кажется,  что  ее  приводит  в
движение какая-то невидимая сила. Это привлекает  внимание  прохожих.  Лодка
построена Даймлером. Испытательная поездка состоялась в  начале  августа.  С
тех пор такие водные прогулки предприняли многие известные  техники.  Вместо
весел необходимо только нажатие руки, чтобы  привести  лодку  в  движение  в
желаемом направлении, с быстрым или медленным ходом".
   Сын Пауль рассказывал, что Даймлер на вопросы о секрете езды без паруса и
весел обычно отвечал:
   "Лодка движется еллектриш". В  шуточно-софистическом  смысле  это  должно
было обозначать: двигатель "Ol leckt" ("лакает масло").  В  свободное  время
Пауль, которому тогда было 17 лет, часто помогал своему отцу.