около трех тон топлива в год, при высоте 350 километров порядка одной тонны,
а при 400 километрах - около 200 килограммов в  год.  Учитывая  это,  высоту
орбиты при длительном полете выгоднее иметь больше.  Однако  при  увеличении
высоты орбиты придется тратить больше топлива на выведение  каждого  корабля
на более высокую орбиту, а  начиная  с  высоты  450-500  километров  заметно
возрастают дозы радиации,  которые  при  длительном  пребывании  экипажа  на
станции могут оказаться  выше  допустимых.  Таким  образом,  высота  350-400
километров  оказалась  оптимальной,  вполне  приемлемой   с   точки   зрения
радиационной  безопасности,  удобств   наблюдения   Земли   и   обслуживания
транспортными кораблями, а также по количеству  требуемого  для  поддержания
высоты орбиты расхода топлива.
   Что касается расхода топлива на ориентацию и коррекцию  орбиты,  а  также
расхода материалов, связанных с пребыванием на станции экипажа,  то  они  не
могут быть ниже определенных, достаточно высоких норм, определяемых  уровнем
систем  ориентации  и  систем,  обеспечивающих  жизнедеятельность  организма
человека. Так, для  обеспечения  потребностей  одного  человека  требовалось
тогда в среднем до 10 килограммов материалов и оборудования в  сутки.  Таким
образом, запас для двух человек на два года  вместе  с  топливом  составляет
около 20 тонн. То есть больше, чем масса всего орбитального  блока.  Поэтому
нам пришлось ограничить общее время полета экипажей тремя месяцами.  Имелось
в виду, что будет осуществлено несколько экспедиций на станцию.
   Было решено, что необходимо установить нужное  оборудование  и  во  время
полета  первой  станции   провести   определенный   объем   исследований   и
экспериментов: спектрографирование  звезд,  туманностей  и  ореола  Земли  в
ультрафиолетовом диапазоне излучения;  регистрацию  первичного  космического
фона  гамма-квантов   и   электронов,   потоков   нейтронов,   многозарядной
составляющей  космических  лучей;  регистрацию   микрометеорных   частиц   в
околоземном  пространстве  на  высоте   полета   станции;   фотографирование
поверхности Земли; медико-биологические исследования. Таким  образом,  можно
будет объявить, что выполнена "большая программа научных  исследований".  Но
мы понимали, что гордиться  будет  особенно  нечем.  И  программа  хилая,  и
инструменты, мягко говоря, так себе. Это  был  тревожный  звонок  -  имелось
немало оснований ожидать, что  работа  окажется  неэффективной.  Но  было  и
оправдание перед собой - мы же только начинаем.
   В 1970 году  началось  изготовление  первого  летного  образца,  а  также
наземные испытания отдельных систем.
   Запуск "Салюта" состоялся весной 1971 года  с  помощью  ракеты  "Протон".
Пробыла первая станция на орбите 175 дней. При этом с ней были  осуществлены
две стыковки кораблей "Союз-10" и "Союз-11". В обоих случаях  сближение  шло
автоматически, а причаливание с расстояния примерно 200  метров  -  вручную.
Экипаж  первого  корабля  (Владимир  Шаталов,  Алексей  Елисеев  и   Николай
Рукавишников)  осуществил  проверку   систем   доработанного   транспортного
корабля, состыковался со станцией. Но стягивания корабля и станции до  конца
не получилось: при стыковке был поврежден стыковочный узел  корабля.  Экипаж
второго корабля - Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев  -
успешно состыковался со станцией, перешел  в  нее  и  проработал  на  орбите
рекордное тогда время - более 23 суток.
   Этот экипаж трагически погиб при  возвращении  со  станции.  Исследования
показали, что произошел отказ в одной из вспомогательных систем  спускаемого
аппарата. Произошло преждевременное вскрытие клапана дыхательной вентиляции,
соединяющего при  его  открытии  внутренний  объем  спускаемого  аппарата  с
наружной средой. Он должен вскрываться уже внизу, перед самой посадкой,  для
уравнивания давления  внутри  корабля  с  наружным,  на  высоте  около  пяти
километров. В этом полете клапан вскрылся на высоте примерно 150 километров.
Потом, уже после полета, во время расследования причин аварии, клапаны этого
типа были проверены бесчисленное количество раз и ни разу не  отказали.  Так
же безотказно до того случая и впоследствии работали  многие  десятки  таких
клапанов на других кораблях и аппаратах,  но  в  этом  случае  открытие  его
произошло намного раньше положенного времени, задолго до раскрытия парашюта,
в момент отделения орбитального отсека от спускаемого аппарата. В результате
произошла  разгерметизация  корабля.  Космонавты  погибли  от  декомпрессии.
Причину преждевременного вскрытия клапанов установить не  удалось.  Наиболее
вероятной причиной могли оказаться  перегрузки,  возникающие  при  раскрытии
стыка нижнего шпангоута орбитального отсека с верхним шпангоутом спускаемого
аппарата. Этот стык соединялся пироболтами с суммарной силой затяжки порядка
100 тонн.  При  разделении  отсеков  подавалось  напряжение  на  пирозаряды,
находящиеся внутри болтов, они взрывались, болты разрушались, и  стягивающая
стык сила около 100 тонн за время приблизительно в миллионные  доли  секунды
исчезала. Для конструкции соединительного шпангоута это  эквивалентно  удару
силой 100 тонн. А именно на этом верхнем  шпангоуте  и  установлены  клапаны
дыхательной вентиляции. Конечно, клапаны  и  их  замки  проверялись  на  эти
ударные нагрузки, и при работе комиссии этот процесс  воспроизводился  много
раз. Но прямого  доказательства,  что  именно  перегрузки,  возникающие  при
вскрытии стыка, явились причиной вскрытия  клапанов,  получить  не  удалось.
Конструкция соединения стыка тем не менее была доработана с целью уменьшения
перегрузок  на   шпангоуте   при   разделении   отсеков   и   предотвращения
самопроизвольного  вскрытия  клапана.  Хотя  система   была   доработана   и
надежность ее стала  близка  к  абсолютной,  было  решено  с  тех  пор,  что
космонавты  должны  надевать  скафандры  при  всех  операциях,  связанных  с
выведением, посадкой, стыковкой и расстыковкой кораблей.
   Такие ситуации не раз  возникали  при  разборе  причин  неисправностей  и
аварий. После гибели Комарова комиссия по  расследованию  причин  аварии  не
смогла  найти  приемлемую  версию  событий,   приведших   к   несрабатыванию
парашютной системы, и тем  более  экспериментально  подтвердить  ее.  Но  мы
рассмотрели несколько возможных причин и  доработали  конструкцию  установки
парашютной системы и саму парашютную систему таким образом, чтобы при  любых
из рассмотренных причин после доработки ввод парашютной  системы  прошел  бы
нормально. Увеличили размеры контейнеров,  в  которые  укладывали  парашюты,
упрочнили их корпуса, доработали подвесные системы, ввели вертлюг в основную
парашютную  систему,  заново  провели  весь   цикл   парашютных   испытаний.
По-видимому, попали в цель: больше  ничего  подобного  с  вводом  парашютной
системы не повторялось.
   Что же касается наказания виновных,  то,  как  всегда  в  таких  случаях,
пострадали по существу невиновные: у нас был снят начальник конструкторского
отдела, который, как правило, не принимал конкретных технических решений,  и
был снят директор научно-исследовательского  института  парашютно-десантного
снаряжения Федор Дмитриевич Ткачев. Этот  институт  в  основном  работал  на
армию, но по нашей просьбе разрабатывал и парашютную систему корабля "Союз".
Начальство министерства авиационной промышленности, конечно,  понимало,  что
снятие  Ткачева  дело  несправедливое,  и  потом  направило   его   работать