директором серийного завода. Ошибкой, приведшей к  трагедии,  скорее  всего,
было преждевременное решение  о  переходе  к  пилотируемым  полетам  корабля
"Союз", после  последнего  беспилотного  полета,  кончившегося  вроде  бы  и
благополучным приземлением,  однако  с  существенным  замечанием:  произошла
разгерметизация в процессе  спуска.  Решение  это  принималось  коллективно.
Участвовало в обсуждении и в  принятии  решения  человек  десять,  и  против
перехода к пилотируемому этапу испытаний выступил только  один  человек.  Он
считал  необходимым  прежде  провести  еще  один  совершенно   чистый,   без
замечаний, беспилотный полет. Я чувствовал себя виноватым: ведь не  один  из
них, голосуя за  переход  к  пилотируемым  полетам,  ориентировался  на  мое
мнение. Может быть, поэтому и предложил тогда  себя  в  качестве  следующего
испытателя "Союза".
   Комиссия по расследованию причин аварии корабля  "Союз"  при  возвращении
экипажа  Добровольского  на  землю  также  не  смогла   обнаружить   причину
преждевременного вскрытия клапанов  дыхательной  вентиляции  и  сымитировать
неисправность. Пришлось, как и в  случае  с  аварией  при  полете  Комарова,
рассмотреть возможные  версии  процессов  (эксперименты  не  подтвердили  их
справедливость), приведших к аварии, и провести доработки конструкции.  И  в
этом случае, по-видимому, попали в цель: больше ничего подобного  у  нас  не
было. Что же касается наказания, то опять пострадал невиновный: от работ  по
кораблю  "Союз"  был  отстранен   заместитель   главного   конструктора   по
конструкторским отделам Павел Владимирович Цыбин, который, что называется, и
близко не подходил (то есть  он  тогда  не  занимался  кораблями  "Союз")  к
работам по конструкции корабля, когда выпускались чертежи.
   Всякое было вокруг этой аварии. Она нам  дорого  обошлась.  Чувство  вины
живо до сих пор. И станция "Салют" была для нас потеряна (не без  усилий  со
стороны  наших,  скажем  мягко,  недоброжелателей).  Следующая   орбитальная
станция была запущена только через три года.
   С двумя следующими запусками ДОС (№ 2 и № 3) нам не повезло. При  запуске
весной 1972 года произошла авария  на  носителе  "Протон"  во  время  работы
второй ступени, и станция оказалась "за  бугром".  Это  бы  еще  ничего:  ну
авария ракеты! Бывает. Что тут сделаешь. Но  следующая  история  была  очень
обидной.
   Третья  и  четвертая  станции  были  существенно  модернизированы:  новая
двигательная  установка,  новые  двигатели,  новые  ориентируемые  солнечные
батареи, новая исследовательская аппаратура.
   В месяцы, предшествовавшие запуску третьей станции, я был на полигоне. Со
станцией все еще  было  зыбко,  начальство  наше  относилось  к  работам  по
станции, мягко говоря, неприязненно. И я считал, что при подготовке  станции
к полету нужно быть там, на космодроме. Все время беспокоился: вдруг  что-то
будет  подготовлено  не  так.  Конечно,  заменить  собой  аппарат   контроля
невозможно. Существовали отдел технического контроля завода, военная приемка
(на нашем заводе это было  обязательное  дело),  контроль  наших  и  местных
военных  испытателей.  Но  ведь  уже  не   раз   обнаруживалось,   что   это
многоступенчатое контролирование не срабатывало.  Мне  хотелось  видеть  все
своими глазами. Конечно, возникает резонное  возражение:  нужно  просто  как
следует организовать работу по контролю. Но  для  этого  необходима  власть,
которой у меня не было и к которой  я  никогда  не  стремился.  И,  наконец,
главное: ежедневно при подготовке полета принимаются решения по  отклонениям
от документации, и тут уж аппараты контроля помочь не могут.
   Но оказалось,  что  из  Москвы  надолго  уезжать  тоже  было  нельзя.  За
несколько дней  до  запуска  станции  из  Москвы  на  полигон  пришла  новая
программа полета, подготовленная службой испытаний, подписанная заместителем
главного конструктора по испытаниям Я.И. Трегубом  и  утвержденная  Мишиным.
Это было явным нарушением нашей проектной программы полета. Суть расхождений
заключалась  в  том,  что  проектная  программа  предполагала  сразу   после
выведения  станции  на  орбиту  проведение  короткого,  в  зоне  радиосвязи,
тестового включения системы ориентации  с  использованием  ионных  датчиков,
чтобы  убедиться,  что  система  работает  нормально,  и  только  в   случае
положительных  результатов  теста,  на  следующем  витке   предусматривалось
включение  системы  ориентации  в  постоянный   режим   работы.   Это   была
элементарная осторожность. Более  того,  у  нас  -  и  у  управленцев,  и  у
испытателей - были основания опасаться за нормальную работу  системы  ионной
ориентации: во время автономных полетов "Союзов" не раз проходили сбои  этой
системы и начинались автоколебания с резко увеличивающимся расходом топлива.
Но в испытательной программе полета, присланной из Москвы, предусматривалось
включение системы ориентации сразу в постоянный режим ионной ориентации.
   Это было неосторожно и, более того, принципиально неправильно!
   Мишин с ехидством отказался отменить эту программу: "Я же ее утвердил  по
предложению  испытателей.  Если  договоритесь  с  замом  по   испытаниям   -
пожалуйста, восстановим старую". А зама по испытаниям Трегуба на полигоне не
было. Начались переговоры по телефону: "Мы тут  в  Москве  много  обсуждали,
ваши бывшие товарищи согласны, нам так удобнее". "Мои бывшие товарищи" - это
напоминание о том, что, пока я  работал  на  полигоне,  две  из  моих  групп
проектантов, которые занимались логикой работы машин и управлением в полете,
были переведены в подчинение Трегуба. Ни Трегуба, ни Мишина  переубедить  не
удалось. В общем тогда у меня сложилось впечатление, что  Мишин  и  его  зам
разыграли  типичную  безответственную  бюрократическую  шуточку.  Уже  тогда
Мишину я не доверял. Неприязнь к нему появилась у меня еще в  последний  год
жизни С.П., когда Мишин предпринял  попытки  вмешаться  в  наши  корабельные
дела. И он тоже терпеть меня не мог. У него были  свои  причины.  Достаточно
того, что работа над ДОС была ему навязана.
   Много лет спустя, вспоминая историю запуска ДОС № 3,  я  опять  задавался
вопросом: зачем Трегубу нужно было вводить в программу это опасное  решение?
Ведь он как зам по испытаниям отвечал за нормальный ход  полета.  А  Мишину?
Зачем это надо было ему? Как бы ни был он настроен против меня,  не  мог  он
пойти на явную глупость,  граничившую  с  преступлением,  только  чтобы  мне
насолить. Значит, кто-то его  убедил?  Кто?  Недавно  прочитал  воспоминания
одного своего товарища, который не раз выступал моим союзником. Он  приводит
целую систему искусственных,  совершенно  неубедительных  доводов  в  пользу
принятого тогда  решения  об  опасном  изменении  программы  полета.  Доводы
достаточно верхоглядские. И если он был  убежден  в  их  весомости,  то  это
больше говорит о том, что автор не способен был отделить  несущественное  от
существенного. Похоже, что именно он и убедил и Трегуба, и Мишина. А я-то  в
те времена был готов "убить" обоих. А  они  просто-напросто  позволили  себя
убедить, не вникая в опасную суть дела, а заодно и решили утереть  мне  нос:
не зря передали  программу  полета  в  комплекс  испытаний!  А  может  быть,
наоборот -  это  Трегуб  убедил  своего  старого  приятеля  в  необходимости
изменения программы полета? На эту мысль наводит странное утверждение автора
воспоминаний о том, что якобы проектанты так и не выдали основных  положений