свободного объема в этом месте быть  не  должно,  и  перевернуть  спускаемый
аппарат нельзя - тогда стыковочное устройство будет в лобовом  теплозащитном
экране. И потом, если спускаемый аппарат перевернуть, космонавты  на  старте
будут не лежать в креслах, а висеть  на  ремнях,  и  перегрузки  на  участке
выведения на орбиту (а они достигают четырех "же") будут  действовать  не  в
самом благоприятном направлении, а в  направлении  спина  -  грудь.  Сделать
поворотные кресла  -  это  усложнение  чрезмерное:  понадобятся  специальные
механизмы и, главное, потребуется дополнительное пространство. Можно было бы
просто не  "сажать"  космонавтов  в  кресле  вниз  животом,  а  подвесить  в
специальных ложементах. Но неудобно все это, и вообще "не годится!".
   Рассматривали другие  варианты.  И  в  конце  концов  пришли  к  решению:
спускаемый аппарат нужно располагать  теплозащитным  экраном  вниз  и  между
орбитальным и приборно-агрегатным отсеками. Конечно,  при  этом  космонавтам
будет трудно визуально наблюдать за сближением и  причаливанием  кораблей  -
ведь впереди орбитальный отсек. Поэтому  решили  применить  перископ.  Обзор
через него хуже, но работа с ним все же особой  сложности  не  представляет.
Решение проектных  задач  часто  заканчивается  компромиссом:  хочешь  иметь
преимущества - плати недостатками. Без этого практически не бывает.
   Для спасения космонавтов при аварии на начальном участке приняли  решение
отрывать в этом случае спускаемый аппарат вместе с  орбитальным  отсеком  от
остальной части корабля и ракеты с последующим их  разделением.  Но  в  этом
решении имелась одна сложность:  в  случае  аварии  для  увода  от  носителя
пришлось  бы  тянуть  корабль  за  орбитальный  отсек,  что  привело  бы   к
необходимости  делать  этот  отсек  неоправданно  прочным  (с  точки  зрения
нагрузок, действующих при  нормальном  полете),  а  следовательно,  тяжелее.
Поэтому решили установить двигатели системы спасения на головном обтекателе,
механизмы которого должны были  при  аварии  подхватывать  корабль  в  месте
соединения орбитального отсека со  спускаемым  аппаратом  и  тянуть  их  оба
вверх, а потом, уже после ухода от аварийного носителя, они разделялись.
   Читатель вправе недоумевать: зачем так  много  технических  подробностей?
Кому это может быть интересно?  Ну  во-первых,  простое  тщеславие.  Хочется
проиллюстрировать  "неотразимую"  логику  инженерной  мысли.   Но   есть   и
"во-вторых": одновременно это иллюстрация нашей полной неподготовленности  к
генерированию достаточно логически стройных и смелых решений. Как бы  сейчас
я поступил с решением только что названных чисто  технических  проблем?  Для
полета к орбитальной станции  надо  было  лететь  без  орбитального  отсека,
спускаемый аппарат со  стыковочным  узлом  располагать  сверху.  Для  полета
автономного - лететь с орбитальным  отсеком,  располагаемым  под  спускаемым
аппаратом между ним и приборно-агрегатным отсеком. Орбитальный отсек  должен
быть  снабжен  упрощенным  стыковочным  узлом,  который  используется  после
выведения корабля на орбиту, когда спускаемый аппарат с помощью  простейшего
механизма отводится от орбитального отсека, разворачивается на 180  градусов
и уже через стыковочный узел соединяется с орбитальным отсеком. После  этого
экипаж может работать и в спускаемом аппарате, и  в  орбитальном  отсеке.  В
этом варианте  можно  было  бы  получить  дополнительные  лимиты  массы  для
транспортного варианта (а он должен был рано  или  поздно  стать  основным),
несколько увеличить его размер и обойти ряд других  трудностей.  То  есть  в
данном случае решением проблемы был бы отказ от надуманной  универсальности.
Попытка найти универсальное решение - это ведь попытка убить одним выстрелом
двух зайцев. Соблазнительно, конечно, но надо каждый раз  смотреть,  во  что
это обойдется. В нашей ситуации поиск универсальности явно  был  надуманным:
мы нечетко поставили перед собой задачу. Наверное, можно было бы  предложить
даже и более эффектные варианты. Работа проектанта и состоит  в  том,  чтобы
найти оптимальное решение. Так что проект "Союза" на самом деле  был  отнюдь
не совершенным (просто спорщики мы были более активные  и  настырные),  хотя
его конструкция и эксплуатируется уже более тридцати лет.
   Приборно-агрегатный отсек был  сделан  из  двух  частей.  Герметичной,  с
различной  аппаратурой,  и   негерметичной,   с   двигательной   установкой,
предназначенной как для маневрирования на орбите, так и для торможения перед
возвращением на Землю. Было решено  установить  два  двигателя:  основной  и
дублирующий. А  для  управления  ориентацией  и  причаливанием  использовать
группы  двигателей  малой  тяги  со  своими  топливными  баками   и   прочим
оборудованием.
   Очень быстро мы в наших проектных прикидках добрались до предела  весовых
возможностей. Так  уже  случалось:  тому  накинешь  с  десяток  килограммов,
другому чуть уступишь. Теперь уже, в отличие от "Востока", мы  стремились  к
установке новой современной  аппаратуры.  И,  требуя  лучших  характеристик,
вынуждены были уступать  в  весе.  Практически  ничего  легче  не  стало.  В
результате регулярно возникали  проблемы.  Так  возник  у  меня  конфликт  с
Володей Молодцовым. Ворчал он  уже  давно,  но  пришло  время,  и  он  занял
категорическую позицию. "У нас ничего не получается,  нет  никакого  резерва
веса, и нам не выпутаться; это все  вы  (то  есть  я)  виноваты,  добренький
очень, всем уступаете". И так далее, и тому  подобное.  А  был  он  хороший,
толковый проектант. Но меня тоже зашкалило (очень было обидно: что я, сам не
понимаю положения?!). Я перевел его с работ по "Союзу" на текущие работы  по
"Востоку", а потом по "Восходу". Это, конечно, с моей стороны было жестоко и
несправедливо. Но он был не одинок в своем скепсисе. Многие  тогда  считали,
что "Союз" не получится.
   Уже в середине 1962 года были подготовлены  первые  исходные  данные  для
разработки технической документации и началась работа над эскизным проектом.
Сразу возникли большие трудности.  Больше  всего  было  положено  трудов  на
обеспечение   спуска   и    посадки    корабля.    Детально    исследовались
аэродинамические и тепловые характеристики,  характеристики  устойчивости  и
управляемости спускаемого аппарата.  Много  хлопот  доставило  теплозащитное
покрытие,  оно  тоже  теперь  было  другое  по  составу  и  конструкции.   А
следовательно, нужны были новые технология и оснастка для нанесения тепловой
защиты и проверки ее работоспособности. Пришлось заказать новую двигательную
установку, систему управляющих двигателей и массу  других  новых  агрегатов.
Нелегко было добиться требуемого уровня надежности и точности от  всей  этой
новой аппаратуры и оборудования.
   В процесс создания машины  входят,  кроме  проектирования  и  разработок,
испытания  корабля  и  его  систем.  Отсеки  и  отдельные  блоки  корабля  с
установленным на нем  оборудованием  испытывались  в  барокамерах  (тепловой
режим и герметичность), при различных перепадах давлений, на вибростендах, в
лабораториях  прочности.  На  специальных   наземных   стендах   многократно
проверялись системы разделения блоков корабля, механизмы раскрытия антенн  и
солнечных батарей, система сброса головного обтекателя и все  такое  прочее.
Специальные стенды были созданы для отработки  и  проверки  функционирования
системы сближения и стыковки, для отработки двигательных установок  корабля.
Наиболее сложные и напряженные  испытания  системы  корабля  -  те,  которые