проходят в натуральных условиях. Так, работа системы приземления проверялась
при сбросах экспериментальных макетов с  самолетов,  плавучесть  спускаемого
аппарата  -  в  море,  система  аварийного   спасения   -   на   установках,
имитировавших аварию  ракеты  на  старте.  Каждые  из  этих  испытаний,  как
правило, приводили к необходимости уточнений в конструкции и доработкам.
   Уже  говорилось  о  сложности  электрических  цепей  "Востока",   которая
предстала наглядно, когда приборы и соединяющие их кабели впервые расставили
и разложили на столах. При работе  над  "Союзом"  создателей  корабля  порой
охватывал просто страх: сотни приборов, тысячи деталей,  десятки  километров
проводов. И все это должно  быть  соединено  в  работающее  целое.  Описание
только логики работы, программ автоматики составило целый том. И это притом,
что эту логику старались сделать максимально  простой  и  надежной.  Кое-кто
опять засомневался: удастся ли вытянуть всю эту сложную логику и автоматику?
Как-то, когда я уже  проходил  в  ЦПК  подготовку  к  полету  на  "Восходе",
встретил меня ведущий разработчик системы ориентации и управления  движением
корабля "Союз" Башкин, который с нами начинал работать еще над "Востоком". И
говорит:
   - Это вы вовремя удрали в ЦПК!
   - ???
   - Чего же непонятного? Не получится у нас "Союз" - слишком сложно!
   Ничего себе - ведущий разработчик, верный союзник! А ведь один  из  самых
грамотных, энергичных и смелых инженеров. Правда, в это  время  он  уже  был
начальником одного из управленческих отделов. Как правило, это плохо,  когда
инженер становится начальником - привыкает слишком уж оглядываться вокруг.
   Проектную логику пришлось дорабатывать несколько раз. Дело в том,  что  в
процессе  разработки  авторы  комплексной  электрической  схемы  корабля   и
отдельных его систем далеко ушли от наших первоначальных исходных данных.  И
правильно сделали. Им нужно было разработать систему,  определяющую  порядок
работы и средства защиты других бортовых систем от  ошибок,  неисправностей,
от возможности появления противоречивых приказов, вводя схемы  дублирования,
троирования,  "деревья"   объ-единенных   команд,   блокировок,   признаков,
запрещающих и разрешающих конкретные операции.  Объем  работ  был  огромным,
только  конструкторская  документация  составила  несколько   тысяч   листов
чертежей,  схем  и  инструкций.  Началось   изготовление   экспериментальных
установок. Был создан электрический  макет  корабля.  Постепенно  испытатели
начали включать на нем аппаратуру. Оказалось, работает! И постепенно, шаг за
шагом, пришли к тому, что все стало включаться и выключаться, когда надо.
   На электрическом макете все было выверено, казалось, предельно, но все же
в первом же беспилотном полете  корабля  осенью  1966  года  объявились  три
"креста"! То есть в трех случаях команды  срабатывали  наоборот.  Правда,  в
двух из них команды  компенсировали  друг  друга,  так  что  оставался  один
"крест". Но спустить с орбиты этот первый беспилотный "Союз" не удалось.
   Почти пять лет шли  проектирование,  разработка,  постройка  и  испытания
систем. Все чувствовали, что корабль получился  очень  сложный.  Не  так  уж
много людей понимали все особенности его работы.
   Первым  испытателем  "Союза"  стал  бывший  командир  "Восхода"  Владимир
Комаров, и полет его, как известно,  закончился  трагически.  Вспоминать  об
этом  тяжело.  Наверняка  каждому,  кто  причастен  к  созданию  и   полетам
космических  кораблей,  это  служит  нелишним  подтверждением  необходимости
постоянной, предельной внимательности и тщательности в работе над  техникой.
Хотя в этом  случае,  как  и  в  другой  трагедии,  гибели  экипажа  корабля
"Союз-11",  оказалось   невозможным   кого-либо   винить   за   нерадивость,
беспечность или низкий профессионализм.
   Полет завершался через сутки после старта. Перед возвращением было решено
перейти на ручную систему ориентации. Комаров сориентировал корабль, включил
двигатель, все прошло  нормально.  Разделились  отсеки,  спускаемый  аппарат
пошел к Земле. Все было в норме. Но  здесь,  на  Земле,  было  напряжение  -
все-таки первый "Союз" с человеком на борту  садится.  В  течение  какого-то
времени в Центре управления полетом вообще не  было  информации  -  и  вдруг
сообщение о катастрофе при посадке.
   Что произошло? Из контейнера не вышел  купол  основного  парашюта.  Из-за
этого не отделился тормозной  купол  основной  парашютной  системы  (он  мог
отделиться только после выхода  упаковки  основного  купола  из  парашютного
контейнера), и началось вращение аппарата вокруг подвески тормозного купола.
Когда же по команде автоматики  был  введен  запасной  парашют,  он  еще  до
наполнения  воздухом  закрутился  вокруг  строп  тормозного  купола   и   не
раскрылся. Спускаемый аппарат на  огромной  скорости  ударился  об  землю  и
разбился. Комаров погиб.
   Почему не вышел большой купол основного парашюта? Ответить на этот вопрос
не  удалось.  На  испытаниях  системы  приземления,  предшествующих   полету
Комарова, самолетных и в  беспилотном  космическом  полете  -  все  работало
нормально. Возможно, каким-то образом в контейнере  образовалось  разрежение
воздуха, и парашют оказался в нем зажат. На  всякий  случай  при  доработках
после аварии контейнер расширили и  усилили  его  стенки,  доработали  также
запасную парашютную систему. Кроме того,  ввели  отстрел  тормозного  купола
основной парашютной системы, если упаковка основного  купола  не  выйдет  из
контейнера.
   Среди конструкторов ходили разговоры о нарушении технологии полимеризации
теплозащитного покрытия, во время которой люк парашютного контейнера  должен
был быть закрыт. Нарушение якобы заключалось в том, что люк не был закрыт, и
это привело к тому, что внутренние стенки оказались покрыты налетом смолы  и
стали шероховатыми, что  резко  увеличило  силу  трения  упаковки  основного
купола о стенки контейнера при его вытаскивании. Но в  заводских  документах
это нарушение не было  отражено,  и  ни  технический  контроль,  ни  военная
приемка этого не зафиксировали. Так что это не подтвержденный факт, а  всего
лишь версия, выдвинутая, кстати, уже после окончания расследования.
   Когда весной 1967 года мы обсуждали  вопрос  о  переходе  к  пилотируемым
полетам   на   "Союзах",   а   участвовали   в   этом   обсуждении   человек
десять-двенадцать, все, кроме одного, в  конце  концов  проголосовали  "за".
Этот один, И.С. Прудников, убедительных доводов "против" привести не мог, но
он исходил из того, что надо провести еще  один  беспилотный  пуск  "Союза".
Чтобы этот последний пуск был без замечаний. Если бы  мы  провели  еще  один
пуск, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет)  выявить  дефект,
приведший  впоследствии  к  гибели  Комарова.  Куда   мы   спешили?   Запуск
планировался на послед-нюю декаду апреля, и  вполне  возможно,  у  нас  были
какие-то обязательства сделать это к 1 мая. Это решение - на нашей совести.
   Мы не знаем и никогда не узнаем,  как  провел  послед-ние  секунды  жизни
Владимир Комаров, что он  успел  почувствовать  и  о  чем  подумать.  Обычно
космонавт при спуске ожидает  резкого  рывка,  когда  раскрывается  основной
купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось еще около