Корабли на орбитах в отличие, скажем, от самолетов не могут резко  менять
направление и скорость своего полета - в них  действуют  законы  движения  в
центральном полете тяготения. Существенны ограничения по энергетике, то есть
в данном случае ограничения по топливу, расходуемому на изменения величины и
направления скорости аппарата. Поэтому  надо  было  искать  способ  наиболее
выгодного расходования бортовых  запасов  топлива  при  сближении,  а  также
приемлемых  средств  и  методов  управления   процессом   сближения.   Между
теоретически наилучшим и практически  осуществимым  решением  всех  вопросов
могло возникнуть существенное различие. Итак, необходимо было выбрать  метод
сближения, то есть те параметры относительного положения  и  сближения  двух
машин, которые нужно  было  измерять  и  корректировать,  последовательность
правил  ориентации  кораблей  и  включения  их  двигателей   для   коррекции
относительного движения. Наиболее выгодным  представлялся  метод  "свободных
траекторий".
   Этот  метод  активно  отстаивали  наши  проектанты:  его   идеолог   Б.И.
Столповский и Шустин. При использовании этого  метода  измеряются  параметры
относительного движения объектов, по которым, в  свою  очередь,  вычисляется
необходимое  по  величине  и  направлению  изменение  скорости,  нужное  для
"попадания" (с  малой  относительной  скоростью)  аппарата  ("активного")  в
другой ("пассивный"). Конечно, с одного раза попасть не  удастся  вследствие
неточностей в измерениях, ориентации  и  отработке  двигательного  импульса.
Поэтому эту операцию придется  проделывать  два-четыре  раза.  Важно,  чтобы
процесс сходился. В результате можно  сблизиться  настолько,  что  останется
лишь произвести причаливание одного аппарата к другому. Метод этот, конечно,
естественный и правильный, и именно он теперь реализуется во время сближения
кораблей и аппаратов  на  орбитах.  Но  у  этого  метода  есть  одна  важная
особенность: необходимые вычисления в ходе сближения  достаточно  сложны,  и
без электронной вычислительной машины  на  борту  их  провести  практиче-ски
невозможно.
   Работы над небольшими вычислительными машинами в нашей стране уже велись.
Говорили, что где-то в Ленин-граде, в КБ-2 чехи Старос и Берг  работают  над
созданием малых электронных вычислительных машин на основе неизвестно откуда
взятых  новых  технологий.  Я  поехал  посмотрел.  Показали  мне  достаточно
компактную машину УМ-2 (претенциозное название, но "2" - вроде бы и неплохо:
все-таки уже не первая). Мне показалось, что они мало похожи на чехов, да  и
технологиями этими авторы не очень владели. На вопросы об объеме  постоянной
и оперативной памяти, о быстродействии, о частоте сбоев, о надежности четких
ответов от них не получил. Чья же это технология? Не  краденая  ли?  Похоже,
что машины "сырые" и ненадежные. А нам нужна  была  очень  надежная  машина,
резервированная, с автоматическим распознаванием отказов и с  автоматическим
переходом на резервный комплект. Ничего этого не было и в помине.
   Как же быть?  И  вот  родилась  идея!  Использовать  метод  параллельного
сближения, менее экономичный, но зато более простой, против которого сначала
активно возражали и  мои  товарищи  проектанты,  и  управленцы.  Метод  этот
известен из теории  управления  зенитных  ракет.  Суть  метода  в  том,  что
двигатель активного объекта  при  своих  включениях  гасит,  сводит  к  нулю
угловую скорость "линии визирования", соединяющую два сближающихся  объекта,
и  обеспечивает  регулирование   скорости   вдоль   этой   линии.   Замерить
составляющие   относительной   скорости   (одна    перпендикулярна    "линии
визирования", другая  -  вдоль  нее),  как  и  расстояние  между  объектами,
сравнительно  нетрудно  с  помощью  радиолокатора   с   гиро-стаблизированой
антенной наведения. Удалось нам  найти  и  организацию,  где  могли  сделать
нужную систему измерений параметров относительного движения.
   Главным  конструктором  этой  системы  (ее  назвали  потом  "Игла")   был
выдающийся инженер Евгений Васильевич Кандауров. Вычисления,  которые  нужно
было осуществлять в  процессе  сближения  при  использовании  этого  метода,
оказались достаточно просты, с ними могли  справиться  небольшие  аналоговые
счетно-решающие устройства,  которые  мы  могли  изготовить  и  сами.  Метод
параллельного сближения решено было применить, начиная  с  расстояния  между
кораблями около 20 километров, а до этого осуществлять сближение  на  основе
наземных  радиоизмерений.  Радиолокатор  с  гиростабилизированной   антенной
должен  был  измерять  угловую  скорость  линии  визирования,  дальность   и
радиальную скорость,  а  также  выдавать  управляющие  сигналы  на  взаимную
ориентацию сближающихся аппаратов. Сразу было решено  автоматизировать  весь
процесс сближения и стыковки и  в  то  же  время  предусмотреть  возможность
ручного управления процессом причаливания с расстояния менее 200-400 метров.
   Далее предстояло решить задачу причаливания и создать стыковочный узел. И
здесь было много вариантов, вплоть до самых фантастических.  Специалисты  по
системам управления  во  главе  с  В.П.  Легостаевым  предложили,  например,
установить на одном из кораблей ("пассивном") большую петлю, а на  другом  -
крючок, который бы цеплял за  петлю  и  затем  удерживал  корабль.  Точность
сближения, действительно, требовалась при  этом  существенно  меньшая  (это,
главным  образом,  и  нравилось  самим  управленцам).  Но  мы  считали   это
предложение  не  просто  технически  неубедительным,  неоправданным,  но   и
несерьезным. Однако легостаевцы настаивали на своей  идее.  Обсуждалась  она
едва ли не на каждом совещании  по  проблеме  стыковки.  Вместо  того  чтобы
заниматься делом и  согласовывать  схему  работы  и  параметры  системы,  мы
тратили время на пустые споры, уводящие в сторону.  Мы  называли  эту  петлю
"удавкой" и вынуждены были доказывать  очевидные  вещи:  ведь  если  принять
"удавку", то нужно придумать, сделать и отработать механизм раскрытия петли,
создать специальные  лебедки  для  стягивания  объектов,  стабилизировать  и
взаимно ориентировать аппараты во время стягивания и, в  конце  концов,  все
равно сделать стыковочный узел для обеспечения жесткого соединения.  К  тому
же реализация этой идеи сложна и с точки зрения динамики. Значительно  проще
и надежнее осуществлять сближение кораблей вплоть до контакта, а затем сразу
провести захват и жесткое соединение с помощью стыковочного узла.  Из  наших
оценок процесса сближения на заключительном  этапе  следовало,  что  процесс
можно закончить попаданием в стыковочный узел с диаметром  не  более  метра,
что и подтвердилось впоследствии. Споры между проектантами и управленцами по
этому поводу шли долго и иногда были, мягко говоря, достаточно острыми.  "Да
удавитесь вы сами на вашей "удавке", а мы не будем!" Выиграли  это  сражение
мы. Но и они давиться не стали.
   Еще в 1961 году у нас  прорабатывался  узел  жесткой  стыковки  по  схеме
"штырь - конус" с винтовой системой стяжки. Конкретный  вариант  конструкции
штыря предложил, кажется, в 1962 году ветеран нашего  конструкторского  бюро
Александр Коновалов. Это был тогда уже немолодой, но  очень  изобретательный
человек, хотя и не имевший инженерного диплома. После  того  как  эту  схему
исследовали специалисты по динамике работы механизмов,  к  ее  окончательной
разработке приступила группа конструкторов во главе с В.С. Сыромятниковым.
   Немного труднее на этот раз было с весом,  хотя  теперь  мы  исходили  из