минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что  произошло  и
что тебя ждет.
   В течение  полутора  лет  после  этого  шли  доработки  и  дополнительные
испытания  всех  систем  "Союза".  В  октябре  1968  года   вновь   начались
пилотируемые полеты корабля. В день похорон Комарова, весной  1967  года,  я
говорил  с  Л.В.  Смирновым  (тогдашним  председателем   военно-промышленной
комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего  пилота
"Союза" в полете, который предусматривал стыковку  с  беспилотным  кораблем.
Предложение было принято, и с начала лета я переселился в  Центр  подготовки
космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к  полету  и
Георгий Береговой.  Подготовка  шла  вполне  успешно,  и  в  упражнениях  на
стыковочном тренажере у меня результаты были получше.
   Но было два "но". Одно обычное. Как-то приехал в  ЦПК  Каманин  и  провел
откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут  костьми,  но  так
или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их  врачи  (и  они,
надо сказать, старались и сильно портили мне кровь),  и  само  командование.
Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие
в следующем, в качестве бортинженера. "Если вы согласитесь, то у  вас  будут
такие же воспоминания о подготовке к полету на "Союзе", какие у вас были при
подготовке к полету на "Восходе", если нет, пеняйте на  себя".  Я,  конечно,
отказался принять это наглое предложение.
   Второе "но" было связано с тем, что этот полет, по нашему  плану,  должен
был состояться после полета и стыковки двух беспилотных  "Союзов"  в  начале
осени 1967 го-да. Полет и стыковка прошли благополучно, но  второй  из  этой
пары кораблей при спуске был потерян, и приняли решение еще раз  разобраться
и  повторить  полет  двух  беспилотных  "Союзов"  весной  1968   года,   что
автоматически переводило пилотируемый полет на осень 1968 года.
   И ВВС не  дремали.  После  гибели  Гагарина  в  тренировочном  полете  на
самолете в марте 1968 года ВВС (первое  "но")  обратили  внимание  "высшего"
руководства на то, что из девяти летавших космонавтов двоих уже нет в  живых
и что стоит ли рисковать жизнью одного из семерых,  оставшихся  в  живых,  в
испытательном полете с неизвестными результатами.
   Недавно я прочитал воспоминания Каманина, где он открыто признается,  что
регулярно выступал с заявлениями: Феоктистов - больной человек.  Я  об  этом
ничего не знал, тем более что к обсуждению  меня  не  привлекали.  Все  было
решено за моей спиной. Думаю, что и Мишин с удовольствием меня сдал. А может
быть, и с неудовольствием - его бы  надо  спросить,  вдруг  я  зря  на  него
нападаю: по словам Каманина, и Мишин, и  Келдыш,  и  Смирнов  были  на  моей
стороне. Так что я оказался перед фактом уже принятого решения, и летом 1968
года мне пришлось вернуться к своей проектной работе не солоно хлебавши.
   Пытаясь  сохранить  за  собой  монополию  поставки  экипажей  космических
кораблей, ВВС и Каманин как их лидер в этом бессмысленном деле завели себя в
тупиковую ситуацию. Излагая свою позицию во время  всякого  рода  встреч,  в
выступлениях по радио и телевидению, они утверждали, что летчики, причем  по
преимуществу летчики-истребители, по своим физическим  качествам,  по  своей
готовности   к   неожиданным   ситуациям,   психологическим   и   физическим
перегрузкам, являются именно теми людьми, которые должны  летать  в  космос.
Это утверждали не  только  Каманин,  но  и  летавшие  в  космос  летчики,  в
частности, Гагарин. И сами в это верили. По существу, эта позиция  ВВС  была
заявлена при  опубликовании  указа  о  введении  звания  "летчик-космонавт",
присваиваемого космонавту за выполнение космического полета. Текст указа был
подготовлен ВВС за нашей спиной. И конечно, первым летавшим  космонавтам  не
хотелось кривить душой при ответах на вопросы корреспондентов об их  полетах
на самолетах, естественным образом возникавшие после изложения этой позиции.
И они хотели иметь возможность летать на самолетах  как  пилоты,  а  не  как
пассажиры, чтобы наглядно демонстрировать, что они не просто  космонавты,  а
летчики-космонавты. Но сразу после отбора в  отряд  космонавтов  им  уже  не
разрешали самостоятельные полеты. Начальство, естественно, заботилось об  их
жизни - и о жизни тех, кто еще не летал, и тем более о жизни  тех,  кто  уже
стал известен  всему  миру.  Чтобы  летать  на  самолетах,  Титову  пришлось
практически уйти из отряда космонавтов.
   До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как  правило,  отнюдь  не
лучшими. Не потому, что были неспособными, а  потому,  что  армия  вынуждена
экономить  моторесурс  самолетов,  и  налет  (то  есть   количество   часов,
проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был очень
небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не  учитывавший  их  желания
летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание  летать  рождала  в
них та же позиция ВВС, которую  они  сами  и  пропагандировали.  Карпов  был
заменен  (к  тому  же  он  всерьез  не  воспринимал  Каманина)  на  генерала
Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.
   В  конце  концов,  было  решено  создать  при  ЦПК  учебный   отряд   для
восстановления навыков полетов на хотя  бы  учебно-тренировочных  самолетах.
Подготовку в этом отряде в 1968 году  проходил  и  Гагарин.  В  день  гибели
Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МИГ-15 УТ в роли  ученика,
сдающего  выпускной  экзамен,   вместе   с   инструктором   Сергеевым.   При
положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы  совершить  уже
самостоятельно, без инструктора.
   В полете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова,
что в случае необходимости сначала должен катапультироваться  сидящий  сзади
(то есть в данном случае инструктор) и только потом  сидящий  впереди.  Если
первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже  не  мог
спастись. То есть в учебно-тренировочном самолете уже  был  заложен  опасный
логический замок. Судя по всему, он и сработал.
   Комиссия установила, что  перед  столкновением  с  землей  самолет  круто
пикировал. Почему он сорвался с нормального режима  полета  -  можно  только
гадать. Но ведь они  совершали  полет  на  относительно  большой  высоте  (4
километра), и у них было время принять решение о  катапультировании:  первым
должен был катапультироваться Сергеев, а уже после него  Гагарин.  Но  можно
понять и Сергеева, которому, надо полагать, не раз напоминали о том, что  он
отвечает за жизнь своего курсанта. Можно  понять  и  Гагарина:  как  он  мог
катапультироваться до Сергеева, ведь тем самым он обрек бы его на гибель.
   Первым, кто испытал доработанный пилотируемый корабль, стал Береговой.  В
полете он допустил грубейшую ошибку при сближении  с  беспилотным  кораблем.
Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что  тот,  хотя  и
повернут к нему носом, но перевернут "вверх ногами". Дело в  том,  что  и  в
процессе ручного управления  причаливанием  взаимная  ориентация  продольных
осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически  с  помощью  антенн,
расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии  1,2  метра
от продольной оси. Соответственно, на одном корабле эта  антенна  находилась
справа от плоскости симметрии,  а  на  другом  слева.  Поэтому,  прежде  чем